Многие выезжающие за границу оказываются неприятно удивлены высокими ценами на проезд в общественном транспорте, который нередко превращается в незапланированную и внушительную статью расходов. Для путешественников, которые хотят избежать лишних трат, мы сделали подборку городов мира, где туристы могут пользоваться общественным транспортом совершенно бесплатно.

Дискуссии об отмене платы за проезд ведутся долгие годы во многих странах мира. Особенно активно в пользу этой инициативы выступают защитники окружающей среды: введение бесплатного общественного транспорта могло бы радикально сократить количество машин, тем самым повлияв на проблемы глобального потепления, загрязнения атмосферы, шума. Сократилось бы количество пробок и аварий на дорогах и связанное с ними психологическое напряжение, была бы решена проблема парковок. Категории населения с низким доходом получили бы большую мобильность.

Однако эти перспективы омрачает ряд проблем практического характера. Прежде всего, бесплатный общественный транспорт – серьезная нагрузка на государственный бюджет. Кроме того, увеличение количества пассажиров приводит к тому, что водителям становится сложно соблюдать расписание и поддерживать общественный порядок. Возрастает количество индивидов, использующих транспорт не для того, чтобы добраться до места назначения, а чтобы занять время или для развлечения.

Таким образом, вопрос о введении бесплатного проезда остается открытым. Многие города выходят из положения, принимая компромиссное решение: вводя бесплатный проезд только для своих жителей, как в Таллине, или для особых категорий населения – например, пенсионеров.

Мы расскажем о некоторых городах, в которых воспользоваться общественным транспортом бесплатно могут как местные жители, так и иностранцы.

Мельбурн, Австралия

Приятной неожиданностью для приезжающих в этот яркий и динамичный австралийский мегаполис станет то, что трамваи в центральном районе CBD бесплатны. Это очень удобно, учитывая, что трамвайная сеть покрывает всю площадь центра, и добраться от одной достопримечательности до другой не составляет никакого труда. Однако нужно сохранять бдительность и не выезжать за кольцевую линию – за пределами CBD за проезд все-таки придется платить.

Заслуживают отдельного упоминания трамваи, курсирующие по маршруту 35 вокруг CBD каждые 12 минут. Они оформлены в стиле исторических трамваев W-класса , появившихся в Мельбурне в 1923 году, и позволяют объехать центр города по периметру, рассматривая встречающиеся по пути достопримечательности: Старую сокровищницу, здание Парламента и Театр Принцесс. Полный круг трамвай совершает за 50 минут. Это удобный и бесплатный способ добраться до популярных туристических мест, магазинов, работы и мероприятий.

Metroshuttle – бесплатные автобусы, которые соединяют главные железнодорожные станции, парковки, зоны шоппинга и бизнеса в центре Манчестера. Они двигаются по трем маршрутам каждые 8-10 минут ежедневно и позволяют быстро и легко добраться до любой популярной точки городского центра. Больше информации и карту маршрутов можно узнать на сайте .

Ротерем, Великобритания

Скуодас, Литва

С 2015 года литовский городок Скуодас, как и некоторые другие города Прибалтики, предоставляет местным и посетителям право пользоваться общественным транспортом бесплатно . По задумке, инициатива должна способствовать повышению популярности общественного транспорта и улучшению экологии города.

Веленье, Словения

Веленье – шестой по величине город Словении с приблизительно 34 000 жителей. Система бесплатных желтых автобусов Lokalc предлагает 6 маршрутов с 15-минутным интервалом движения на самых напряженных участках (ежечасно по выходным и праздникам). Автобусы отходят от главной автобусной станции с 6.03 до 20.03.

Монс, Бельгия

В симпатичном бельгийском городе Монс, находящемся в 50 км к юго-западу от Брюсселя и известном своими университетами, музеями и теннисными турнирами, можно бесплатно ездить на автобусах сети Mons Intra Muros . Инициатива призвана облегчить жителям и туристам перемещение по городу и сократить количество транспорта в центре.


С 2001 года все 7 автобусных маршрутов бретонского городка Витре во Франции полностью бесплатны для 16000 местных жителей и туристов. Все они отправляются с главной железнодорожной станции. Это отличный повод посетить живописнейший средневековый городок, про который Генрих IV в свое время говорил: “Если бы я не был королем Франции, я хотел бы быть буржуа в Витре!”

Ливиньо, Италия

Отправляясь на один из крупнейших горнолыжных курортов Италии Ливиньо, туристы могут наслаждаться катанием не только на лыжах и сноубордах, но и на бесплатных автобусах . Четыре автобусные линии (синяя, зеленая, красная, желтая) работают с 7.30 до 20.00 ежечасно (с большей периодичностью в высокий сезон).

Женева, Швейцария

Прилетая в Женеву, нужно не забыть взять бесплатный билет для проезда на общественном транспорте в Зоне 10 , который действителен в течение 80 минут. Автомат, выдающий билеты, расположен в зале получения багажа, и не требует никаких удостоверений личности – нужно просто нажать на кнопку. С этим билетом можно добраться до центра города на поезде , автобусе, трамвае или mouette – желтом водном такси.

Однако этим гостеприимство Женева не ограничивается: останавливаясь в отеле, хостеле или кемпинге, посетители имеют право на персональный и не подлежащий передаче другому лицу бесплатный билет Geneva Transport Card , который дает возможность пользоваться всей транспортной системой Женевы на протяжении визита. О нем следует спрашивать персонал на рецепции.

Куала-Лумпур – большой и контрастный город, представляющий собой яркое смешение культур и стилей жизни. GO KL City Bus – бесплатные автобусы, курсирующие по центральному бизнес-району малазийской столицы (CBD). Программа была запущена правительством вопреки протестам владельцев такси, чтобы облегчить населению доступ к общественному транспорту, увеличить мобильность и сократить количество машин в CBD в часы пик. Автобусы ходят с 6 утра до 11 вечера с периодичностью 5 минут в наиболее напряженные часы и с 15-минутным интервалом в остальное время.



1 Вов,это твое
Введение
Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном
этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого
государства немыслимо без мощного транспорта.
В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские
преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация,
научно-техническая революция, а также естественно- географические,
экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы
привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в
масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом
протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись
коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во
много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения.
В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по
преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие
автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов
Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя
преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает
экологическую обстановку.

Электротранспорт - вид транспорта , использующий в качестве источника энергии электричество , а в качестве привода - тяговый электродвигатель . Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность

Пассажирский электротранспорт

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50 % перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15 %. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи , троллейбусы , метрополитен , электропоезда , применяются так же монорельсы , фуникулеры и пр.
Грузовой электротранспорт
Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах , а электропоезда и электровозы постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к грузовому электротранспорту относятся электрокары , электротележки, электротягачи , электропогрузчики , некоторые виды самоходных кранов и экскаваторов .
Практически любой неэлектрический двигатель можно заменить электрическим. Соответственно любое транспортное средство использующее для движения неэлектрический двигатель (ДВС , дизельный двигатель , паровой двигатель и др.) может использовать в качестве тяги и электрический двигатель.
Существуют в виде разработок, мелких копий или серий различные электротранспортные средства: самолёты на электрической тяге, электромобили , гиробусы , электробусы, электрические подводные лодки и др.
Преимущества:
    Наиболее безопасный вид транспорта.
    Самое главное достоинство-экологичность.
    Провозная способность в разы выше автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем провозная способность личного автотранспорта. Трамвайные поезда большой вместимости позволяют уменьшить совокупные общественные затраты на перевозку пассажиров, снизить загруженность улиц транспортом, что в итоге ведёт к значительному улучшению экологии
    Возможность использования для перевозок пассажиров с большой скоростью
    Регулярность перевозок независимо от времени года,времени суток,климатических условий.
    Более короткий,по сравнению с водным с водным транспортом,путь перевозки.
    Невысокая себестоимость(на 25% меньше,чем на автобусы).
    Недостатки:
    Высокая стоимость машин, отсутствие зарядных станций, ограниченный запас хода, несовершенство тяжелых аккумуляторов и проблемы с их последующей утилизацией.
    Большая металлоемкость.
    Низкий уровень качества услуг.
Далее я ставлю картинку с троллейбусом и ты читаешь преимущества и недостатки(перед распечаткой удали все что красным)

    Сравнение с другими видами транспорта

Троллейбус имеет ряд как преимуществ, так и недостатков по сравнению с другими видами городского общественного транспорта.
Преимущества
По сравнению с трамваем
    Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство и значительно снижаются капитальные расходы на строительство троллейбусной линии.
    Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до более 4,5 м, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса с опущенными штангами.
    Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо?льшими уклонами.
    Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая обычно расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.
    Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.
    Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов , резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.
По сравнению с автобусом
    Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.
    Троллейбус может работать по системе многих единиц .
    Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
    Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
    Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.
    При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера , поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
    Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
    На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии , что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
    Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
    Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях - ещё и главный редуктор , мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены; теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
    Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса.
    Недостатки
    Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети .
    Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай .
    Провозная способность не сочлененного троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвайного вагона .
    Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети . При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
    Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети . Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
    В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности : контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
    Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 5 км/ч ). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде ).
    Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью - для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
    Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
    Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов ; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города .
Потом только про Трамвай
Преимущества и недостатки
Сравнительная эффективность трамвая, как и других видов транспорта, определяется не только его технологически обусловленными преимуществами и недостатками, но и общим уровнем развития общественного транспорта в конкретной стране, отношением к нему муниципальных властей и жителей, особенностями планировочной структуры городов. Приводимые ниже характеристики относятся к технологически обусловленным и не могут являться универсальными критериями «за» или «против» трамвая в тех или иных городах и странах.
Преимущества
    Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсвой системы , так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
    Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, т. е. многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллебусов и автобусов. [ источник не указан 160 дней ]
    Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
    Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
    Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
    Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
    Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге ).
    Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
    В отличие от троллейбусов , трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
    Трамвай обеспечивают бо?льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии - не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час , «классического» т. е. уличного трамвая - до 7 тыс. пассажиров в час [ источник не указан 168 дней ] , но в определённых условиях - и больше .
    Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо?льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC , выпущенные в 1971-1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959–1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928–1935 гг.
    Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, т. е. практически не оправдывало вложенные в них средства.
Недостатки


«Осторожно, трамвайные рельсы!» - дорожный знак для велосипедистов.
    Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной .
    Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге) .
    Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов , пытающихся пересечь их под острым углом.
    Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
    Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
    Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
    Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
    При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
    Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
    При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом « блуждающие токи » усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).



    отдельно
    Для автобуса с ДВС расход топлива составляет 40 л на 100 км . При стоимости топлива 25 рублей за литр и ежедневной эксплуатации расходы на топливо составляют 730 тыс. рублей в год. Расход энергии для электробуса составляет 91 кВт*ч на 100 км пробега. При стоимости электроэнергии 1,96 руб/кВт*ч, ежегодные расходы на электроэнергию для электробуса составляют 130 тыс. рублей. Т.е. расходы на топливо/энергию у электробуса в 5,5 раз меньше чем у традиционного автобуса с ДВС.

2 МИША(урод)
Сфера применения
Метрополитен - самый дорогостоящий вид городского транспорта. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является одним из самых скоростных. Метрополитен является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80- 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке -50-60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай. как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая, маршруты которого в центральных частях города могут проходить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай используется как альтернатива метрополитену в часы спада пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г. первые в России электрические трамваи начали обслуживать население Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а в 1899 г. - Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изменили его судьбу - многие города сняли трамвайное движение совсем (Париж - в 1937 г., Лондон - в 1952 г.) или в центральных частях города (например, в Москве). Однако некоторые страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить условия работы трамвая, что дало толчок для конструирования скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.
Троллейбус. применяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей и пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров/ч. При отсутствии
видов транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях - подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных линиях, например, Симферополь-Алушта-Ялта (длина маршрута 100 км). Протяженность троллейбусных линий г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года 30,5 км.
В 1999 г. городской электрический транспорт функционировал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах. Протяженность линий метрополитена составила более 341 км.
3 ВАДИК
Служба материально-технического снабжения является обособленным подразделением Московского метрополитена и содержится за счет средств, выделенных метрополитену по плану эксплутационных расходов, утверждаемому Начальником метрополитена, а также доходов от выполненных работ и услуг в рамках подсобно-вспомогательной и другой деятельности.

Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности.

До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения.

Структура СМТС утверждается начальником метрополитена.

В настоящее время в состав Службы входят:
- отдел маркетинга;
- отдел материалов;
- отдел электротехнического оборудования и кабельной продукции;
- отдел запасных частей, инструмента, пароводяной арматуры и механического оборудования;
- сектор планирования и анализа;
- бухгалтерия;
- 6 складов:
- товаро-транспортная группа, занимающаяся организацией транспортировок:
- бригада грузчиков;
- участок ремонта и механизации;
- рабочие.
Электротранспорт (электропоезда, работающие на железных дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи) представляет собой типичный пример потребителя энергии с переменной нагрузкой. Режим работы электротранспорта отличается высоким потреблением энергии при разгоне и движении в режиме тяги. При движении в установившемся режиме ее расход существенно снижается.
Применение электрохимических конденсаторных элементов на электротранспорте позволяет снизить нагрузки на контактную сеть, стабилизировать ее напряжение, компенсируя провалы, возникающие в момент разгона нескольких транспортных средств. Разгон электротранспорта может осуществляться за счет мощности и энергии, запасенной в конденсаторах. Это более чем в 2 раза снижает пиковую мощность потребления электроэнергии транспортом от контактной сети и открывает возможность сократить количество тяговых подстанций, снизить мощность применяемого оборудования, увеличить пропускную способность пути, т.е. существенно удешевить инфраструктуру электротранспорта.
4 Далее Мое
Воздействие различных видов городского пассажирского транспорта на окружающую среду проявляется неодинаково. В частности городской электротранспорт (метро, трамвай, троллейбус) принято относить к «экологически чистой» категории. Но так ли это на самом деле, или целесообразнее говорить об «относительной экологической чистоте» электротранспорта.

Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы.

К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.

Ко второй группе относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта - это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д.

К третьей группе относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.).

Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на:

1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д.);

2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.);

3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса;

4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей;

5. повышение эффективности системы рециклинга отходов.
Николай

В бывшем Советском Союзе электрический транспорт получил небывалое распространение. К моменту распада в СССР было более двух сотен городов, имевших сети электрического транспорта, в то время как, например, в США всего лишь 51 (сыграла свою роль тотальная автомобилизация Америки), в Германии - 61, в Японии - 45, а в сверх населенном Китае, вполне сопоставимом с нами по уровню развития и темпам увеличения личного автопарка, - 29 городов.
Каковы сегодня перспективы развития электротранспорта? Развивается ли это направление на Западе, и какие новинки можно встретить там? Попробуем ответить на эти вопросы.
Конечно, ни для кого не секрет, что развитие электротранспорта в развитых странах идет, в основном, по линии развития электропогрузчиков, штабелеров и электромобилей. Здесь информация о технологических новинках более-менее доступна широкому потребителю.
Что же можно сделать для городского транспорта, как повысить его рентабельность и экономичность? Основной идеей является использование тяги от аккумуляторов.
Началось все в 2000 г. с компании "Battery Factor", которой удалось увеличить емкость батарей на 10-15%, что внесло новую струю оптимизма на рынок электротехники. Компания обещает провести целую революцию в этой области, связанную с решением задачи сульфатации свинцово-кислых аккумуляторов. Прорыва пока еще не видно, хотя и 10% уменьшение веса уже сыграло свою роль. Однако все ведущие автоконцерны Германии – Ауди, БМВ и Мерседес заинтересовались новинкой рынка.
Появились новые идеи по использованию и аккумуляторов, и обычной контактной сети с целью уменьшить самые энергозатратные или ремонтнозатратные участки пути. Например, одним из способов является устранение на конечных пунктах контактной сети. Это существенно снижает эксплуатационные расходы и обеспечивает более продолжительную бесперебойность работы. Другой новинкой является использование аккумуляторных батарей и во время движения. Как известно, при потере контакта, тратится довольно много времени на устранение аварии, а это означает еще и потери времени у следующего трамвая или троллейбуса на трассе. Невыгодно и неэкономично. Если же поставить аккумулятор, то часть пути можно преодолеть на нем, без верхней контактной сети. Например, с простой NiMH батареей можно преодолеть до 1.5 км пути, что вполне достаточно, чтобы мелкая поломка верхней сети не задерживала городское движение.
Во Франции рассматривается совмещение идеи троллейбуса и электромобиля и готовится к выпуску электроавтобус, который будет использовать новые мощные аккумуляторы типа Zebra, свинцовые и никель-кадмиевые
Главной проблемой использования электротранспорта в мире по-прежнему остается большой вес аккумуляторных батарей большой мощности и требование постоянного осмотра при длительной эксплуатации батарей. Для России добавляется еще проблема их разрядки на морозе, что может существенно испортить показатели экономической выгоды в зимнее время.
и т.д.................

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

5.1. Специфика обслуживания пассажиропотоков
Городом называется населенный пункт, достигший определен­ной численности (не менее 2 тыс. жителей) и выполняющий пре­имущественно промышленные, торговые, культурные и админи­стративно-политические функции. Города могут быть районного, областного, республиканского и краевого подчинения (в зависимо­сти от принятого в стране административного деления территорий).

Городской и пригородный транспорт представляет собой сис­тему, состоящую из различных видов транспорта, осуществляю­щих перевозку населения города и пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнеде­ятельности людей (например, уборка мусора, снега, полив улиц и др.). Элементы городской транспортной системы являются час­тью многоотраслевого городского хозяйства.

Доля пассажирских городских перевозок в пашей стране со­ставляет примерно 87 %, пригородных - 12%, междугородных - 1 %, а международных - 0,002 % (в Западной Европе доля город­ских пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет примерно 20% от общего объема, в США- 3 %).

К транспортной системе города относятся транспортные сред­ства (подвижной состав); специально под них приспособленные пути (автомобильные дороги, рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодоч­ные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстан­ции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ре­монтные заводы и мастерские; места хранения транспортных средств (депо, гаражи); станции технического обслуживания; пунк­ты проката; устройства связи; диспетчерские пункты и др.

Для повышения качества обслуживания пассажиров важен по­казатель плотности транспортной сети (количество километров транспортных путей, приходящееся на 1 м 2 площади города), ко­торая должна обеспечить пассажиру время подхода к остановоч­ному пункту в пределах 5 мин, т.е. доступность транспорта.

По расчетам социологов, в городах скоро будет жить более 80 % населения. Численность городского населения России в 1998 г. со­ставила 107 311,4 тыс. человек при общей численности 146 693,3тыс. человек, что составляет 73%. Правда, в некоторых странах (в част­ности, в США) наметилась тенденция расселения городского на­селения за чертой города - в пригороде, что связано с плохой экологией во многих промышленных городах. Города стали «рас­ползаться»: недавно диаметр городской территории большинства крупнейших городов мира был в пределах 30 - 40 км, теперь - до 80км и более.

Увеличенный размер территории и концентрация населения в городах требуют широкого транспортного обслуживания и нали­чия скоростных дорог и разных видов транспорта. Американские градостроители высказали мысль, что город жизнеспособен толь­ко тогда, когда его можно пересекать пешком, либо его надо пе­репланировать с учетом возможности скоростных перемещений. Было замечено также, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт.

Система «город-транспорт» имеет и обратную связь: когда город исчерпает все возможности транспортной системы по быст­рому и удобному передвижению пассажиров, то он потребует повышения провозной способности и скорости транспорта. Элек­трический трамвай изменил облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило увеличить территорию города.

Тенденция перепланировки городов для указанных целей про­является в современном градостроительстве. Характерным приме­ром является строительство скоростного третьего транспортного кольца в Москве (есть проекты четвертого и пятого колец); новый мост через Волгу в Ульяновске, соединивший две части города; многочисленные новые дороги, мосты и тоннели Санкт-Петер­бурга и многое другое.

Поток пассажиров на городском транспорте примерно в 15 раз выше, чем на магистральных видах транспорта.

В 1315 городах России используется автобусное сообщение, в 27 - трамвай, в 46 - троллейбус, в 41 городе - трамвай и троллей­бус, метро эксплуатируется в 6 городах, а такси - в 149 городах.

На долю автобусов приходится более 50 % объема перевозки и примерно 40 % пассажирооборота.

Доля транспортных средств, эксплуатируемых сверх норматив­ного срока службы, составила по автобусам 40 %; троллейбусам - 39,3 %; трамваям - 36,4%; вагонам метрополитена - 5,6%, что говорит о потере качества обслуживания пассажиров. Потеря ка­чества происходит еще и в связи с нехваткой подвижного состава. Инвестиции (капитальные вложения) на приобретение подвижного состава составили на автомобильном транспорте 1950 млн руб., на наземном электротранспорте - 408 млн руб., на метрополитене -100 млн руб. Инвестиции шли, в основном, из местных бюдже­тов, а иностранные вложения составили всего 0,7 млн долл. США.

Темпы роста числа легковых автомобилей в больших городах превысили в 4 -5 раз скорость увеличения численности населе­ния и в 3 - 3,5 раза темпы строительства городских дорог. В боль­ших городах мира парк легковых автомобилей достигает 1 - 1,5 млн единиц. В ближайшее время количество транспортных средств уве­личится в городах в 3 - 5 раз, а их пробег - в 1,5 - 2 раза.

Перенасыщение городов автомобилями создает настоящий транс­портный кризис, нарушает экологическую систему и неблагоприятно отражается на жизни людей (подробнее см. разд. 5.3 и 5.4).

Городской транспорт классифицируется по виду тяги (элект­рическая, двигатели внутреннего сгорания, дизели, энергия че­ловеческих мышц и др.); отношению к занятости территории го­рода (уличный, внеуличный, на обособленном полотне и т.д.); скорости (скоростной, сверхскоростной и т.п.); технологии орга­низации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провоз­ной способности (низкая, малая, средняя, высокая).

Потребность города в транспорте определяется социальными нуждами: трудовыми и культурно-бытовыми передвижениями людей, посещениями мест отдыха, объемом грузовых связей между предприятиями, базами и складами, связью с пригородами и при­городными поселениями.

Объем перевозок пассажирского городского транспорта зави­сит от различных факторов, прежде всего от численности жите­лей, характера их расселения, транспортной подвижности насе­ления, планировочной структуры города, взаиморасположения жилых и промышленных зон, условий рельефа, возрастного со­става и др.

Характерным показателем, определяющим потребность в транс­портном обслуживании, является так называемая транспортная под­ вижность населения - количество поездок, приходящееся в год на одного жителя (табл. 5.1).
Таблица 5.1


Города
Население, тыс. чел.
Примерная транспортная подвижность населения, число поездок в год

Крупнейшие
Более 2000
700-850

1000-2000
580-700

500-1000
510-670

Крупные
250-500
460 - 650

Большие
100-250
350-580

Средние
50-100
300-570

Малые
Менее 50
200-350

Этот показатель связан не только с пере численными выше факторами, влияющими на объем перевозок, но и с социальным и культурным значением города, исторически сложившимся развитием транспортной системы, а главное - пла­тежеспособностью населения, зависящей, в свою очередь, от бла­госостояния государства в целом.

Особенностью формирования пассажиропотока в городе явля­ются два ярко выраженных «пика» - в утренние часы (доставка пассажиров на работу) и в вечерние (доставка пассажиров к мес­там отдыха и проживания, рис. 5.1). Трудовые поездки составляют более половины всех перемещений и являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени (начало рабо­ты или занятий в учебных заведениях - 7 ч и не позднее 10 ч утра), повторяемости (5, 6, 7 раз в неделю) и регулярности. Важ­но обеспечить жителей социально-значимыми (поликлиники, боль­ницы, префектуры, суды, мэрии) и культурными (театры, кино, концерты) поездками.

Вероятность использования транспорта, характеризуемая коэф­фициентом пользования (равным от 0 до 1), связана с категорией поездки и средней дальностью поездки, которая зависит, прежде всего, от площади застроенной территории города (табл. 5.2).

Из табл. 5.2 видно, что трудовые поездки требуют наличия транс­порта даже при небольших расстояниях перемещения, поэтому при проектировании систем транспортного обеспечения города следует, прежде всего, ориентироваться на их количество и осо­бенности спроса. К сожалению, отмечаемая низкая платежеспо­собность нашего населения и недостаточное качество обслужива­ния в отдельных городах вынуждает людей к пешеходному пере­движению, даже на сравнительно большие расстояния.

Таблица 5.2


Категория поездки
Средняя дальность поездки, км

До1
1-,5
1,5-2
2-2,5
2,5-3
Более 3

Трудовые
0,3
0,65
0,9
1
1
1

Культурно-бытовые
0,15
0,4
0,65
0,8
0,9
1

В городскую транспортную систему входит грузовое движение, обеспечивающее жизнедеятельность города, например перевозка торговых, строительных, промышленных грузов, вывоз мусора, уборка снега. Особая подвижность характерна для строительных грузов. При движении грузового транспорта в общем потоке сни­жается скорость движения общего потока и пропускная способ­ность улиц. В связи с этим во многих городах мира, в том числе и российских, на отдельных улицах грузовое движение запрещено или ограничено в определенные часы суток (например, в цент­ральных частях города, в воскресные и праздничные дни). Отдель­ную номенклатуру грузов, особенно крупногабаритных тяжело­весных, перевозят ночью, в период спада движения. Провоз тран­зитных грузов запрещают, пуская их по специально построенным объездным трассам.

Грузовое движение в городе может осуществляться не только автомобильным транспортом, но и железнодорожным, речным, грузовыми троллейбусами и автобусами, канатными дорогами. В пригородах используют грузопассажирские автобусы.

Многие страши при определенной изоляции иммуниципального транспорта на некоторых, в частности центральных, улицах горо­да используют новые транспортные пассажирские системы пли иные технологии (см. разд. 5.4).


5.2. Краткая история развития городского транспорта
Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским ученым-физиком Б.Паскалем (1623- 1662) в 1661 г.

Потребность в массовом обслуживании населения возникла в XVIII в., когда города достигли значительных размеров и даль­нейшее их развитие стало сдерживаться отсутствием средств пере­движения.

Всю историю развития массового городского транспорта мож­но разделить на четыре периода по характеру применявшейся тяги и типу путевых устройств:


  1. последняя четверть XVIII - середина XIX в. Применялась конная тяга («линейка») для городов небольших размеров; в Петербурге - с 1854 г. (первая в России и вторая в мире). Двухэтаж­ный возок-вагончик с открытым верхом достигал скорости 10 км/ч (для сравнения скорость пешехода 4-5 км/ч);
2) вторая половина XIX в. Наметился бурный рост промышлен­ного производства, приведший к расширению городов, диаметр ко­торых вырос до 30 км, а пассажиропоток - до 5 -10 чел./ч в одном направлении. Появились конно-железные дороги - конки (рис. 5.2), вмещавшие до 40 человек и имевшие большие скорости, чем у «ли­нейки». Паровой трамвай развития не получил. Но в Лондоне по­явился первый метрополитен на паровой тяге (1863). Проект метрополитена в России был разработан в 1902 г. инженером П. И. Ба-линским;

3) конец XIX - первая четверть XX в. Произошел значитель­ный рост городов и началось применение рельсового электротран­спорта: трамвая, метрополитена, монорельсов. Для единичных пе­ревозок стали использовать автомобиль;

4) первая четверть XX в. - по настоящее время. Бурный рост городов, широкое распространение автомобильного транспорта, новые виды скоростного внеуличного транспорта. Возникла необ­ходимость связи городов с пригородами.

Рис. 5.2. Двухэтажный вагон конки



Отставание России в строительстве новых видов транспорта (метрополитена) было вызвано, среди прочих причин, нежела­нием Бельгийского общества конок - владельца пассажирского городского транспорта в России - терять свои доходы и вложен­ные в строительство конок капитальные затраты. В связи с этим Бельгийское общество привлекло духовенство для убеждения до­мовладельцев во вреде подземного строительства, которое противоугодно Богу.

Автобус является наиболее широко распространенным манев­ренным видом наземного транспорта. В России он впервые по­явился в 1924 г.

Транспортный кризис, развившийся во многих странах мира, был вызван пренебрежением к общественному городскому транс­порту, вплоть до частичной или полной его ликвидации, и бур­ной, не лимитированной автомобилизацией. Ставку делали на ин­дивидуальный транспорт, обеспечивавший наибольший личный комфорт. Особенно это характерно для провинциальных городов США. Однако высокие темпы автомобилизации создали огромную угрозу городу, заняв значительную часть его территории транспор­тной инфраструктурой, уменьшив скорость передвижения, ухуд­шив экологическую обстановку.

История развития современных видов городского транспорта началась с рельсового электротранспорта.

Первый электрический трамвай (опытная эксплуатация) был пущен в Санкт-Петербурге инженером Ф.А. Пироцким в 1874 г. Электрический трамвай используется в Германии с 1881 г., в Мос­кве - с 1903 г., в Санкт-Петербурге - с 1909 г. До революции 1917 г. трамваи ходили в 41 городе России. До 1924 г. в России трамвай был единственным массовым видом транспорта.

Троллейбус в России стал эксплуатироваться с 1933 г.

В России первый метрополитен появился в 1935 г. в Москве. К 1990 г. число городов мира с метрополитеном достигло 73, при­чем треть их была построена после 1970 г.

Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован на Все­мирной выставке в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации можно считать 1964 г. (Париж).

Первая грузовая монорельсовая дорога России с конной тягой построена под Москвой механиком И.К.Эльмановым. Под Пе­тербургом инженер Русского технического общества И.В.Рома­нов в 1889 г. продемонстрировал электрифицированную дорогу на монорельсе. В первых моделях применялся кузов трамвая.

В Вуппертале (Германия) с 1901 г. начала действовать монорель­совая дорога длиной 15 км, которая эксплуатируется до сих пор, причем 10 км проходит над устьем реки Вуппер, остальная часть - над улицами города. Интервал движения поездов - 3 мин 30 с; на дороге 18 станций; средняя скорость - 28 км/ч; максимальная ско­рость - 60 км/ч; расстояние между станциями - 780 м.

В середине 30-х гг. XX в. на подмосковной станции Северянин была построена опытная монорельсовая эстакада длиной 474 м и уклонами до 15° с аэропоездом в 1/10 натуральной величины, который двигался с помощью толкающего пропеллерного электропривода с двумя двигателями мощностью 2,5 кВт со скоростью до 120 км/ч.

До 1950 г. монорельс был распространен мало, затем появи­лось несколько проектов.

Фуникулер (от лат. funiculus- тонкий канат, веревочка) - рель­совая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстоя­ния по крутым подъемам - был предложен в качестве пассажирс­кого транспорта в 1825 г., а внедрен в 1854 г. в Италии и Австрии.

Для современной городской транспортной системы характер­но, во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, разви­тие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом.


5.3. Характеристика единой транспортной системы города
Единая транспортная система любого города, как правило, со­стоит из нескольких видов транспорта, в том или ином сочетании.

Основными показателями, характеризующими работу конкрет­ного вида городского транспорта, следует считать провозную спо­собность и скорость движения.

Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы представлены в табл. 5.3.

Электрифицированные железные дороги используются для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Они отличаются большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чи­стотой.

К недостаткам можно отнести большие первоначальные капи­таловложения и занятость территории города. В связи с последним недостатком строительство железных дорог в застроенных частях города осуществляют чаще всего на эстакадах. Примером может служить участок городской железной дороги на Каланчевской пло­щади в Москве или на площади Александерплатц в Берлине.

Для более широкого применения данного вида транспорта в городе необходимо состыковать железнодорожные пути с путями других видов транспорта, прежде всего, метрополитена, - их провозная способность достаточно близка. Этот вариант дает зна­чительные удобства населению города и пригорода.

Метрополитен строится в городах, численность населения ко­торых превышает один миллион человек. В противном случае стро­ительство метрополитена нерентабельно, так как капиталовложе­ния в него самые большие из всех городских видов транспорта.

Таб л и ц а 5.3



Вид транспорта
Максимальная провозная способность, тыс. пасс. -ч
Скорость сообщения, км/ч

Городские и пригород­ные электрифицированные железные дороги
50-55
40-70

Метрополитен
40-45
35-50

Скоростной трамвай
20-25
25-35

Трамвай
12-18
18-20

Монорельсовый внеуличный транспорт
10-12
30 - 80 и бол ее

Троллейбус
5-10
18-20

Движущийся тротуар
6-12
2,7-15

Автобус
2,5-8
18-25 (35 при экспрессном сообщении)

Такси
1 - 1,5
22-25

(До 70 на скоростных трассах)

Маршрутное такси
4,5
То же

Фуникулер
0,6
5 м/с

Вертолёт
0,5-0,6
90-100

Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом полностью изолированным от общего движения благодаря строи­тельству его сооружений в тоннелях, на эстакадах пли на обособ­ленном участке земли без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный, надземный и наземный (называе­мый легким) метрополитен. Так, в Москве и Токио 80 - 90 % всех путей - подземные; в Лондоне, Париже, Нью-Йорке - 50 - 60 %.

Линии подземного метрополитена могут быть глубокого (более 12 м) или мелкого (6-12 м) заложения от поверхности земли. Расстояния между станциями - от 0,5 до 2 км.

Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения - 70 млн долл., мелкого - 30 - 40 млн долл., на эстакадах- 15 - 17 млн долл.

Примером глубокого заложения может служить метрополитен Санкт-Петербурга, что связано с особенностью почв города.

Достоинства метрополитена: высокие провозная способность, скорость доставки, особенно при значительных расстояниях пере­возки, комфорт перемещения пассажиров и незанятость территории города (при его подземном расположении).

На отдельных линиях метрополитена возможно автоматическое ведение поездов. В нескольких городах мира (Москве, Лондоне, Чикаго, Берлине и др.) существуют небольшие участки грузово­го метрополитена для решения вопросов обеспечения жизнеде­ятельности города (таких как перевозка почты, угля для старых кварталов).

В ряде стран существует скоростной метрополитен, например в Париже, в Сан-Франциско. Обычно скоростной метрополитен работает на пневматических шинах, что значительно уменьшает уровень шума и сечение тоннеля, увеличивает скорость и позволяет преодолевать более крутые подъемы.

В Москве запланировано строительство так называемого мини-метро, у которого диаметр тоннеля будет уменьшен на 1 м, длина вагонов будет на 8 м короче применяемых в настоящее время (12 вместо 20 м), в составе будет 6 вагонов; провозная способность составит 15 - 20 тыс. пассажиров в час. Мини-метро учитывает спе­цифику зоны городского центра, потребность в транспорте, оно способно обеспечить связь и перевозки в центр города, что позво­лит его разгрузить. Предполагаемая протяженность мини-метро - 2,78 км (от станции «Киевская» до делового комплекса «Москва-Сити»). Станции будут построены через каждые 500 м. Вестибюль станции «Москва-Сити» расположится под эстакадой третьего транспортного кольца и будет связан специальными переходами с остановками наземного транспорта.

Московский метрополитен считается наиболее скоростным, имеет 162 станции и протяженность 264 км (5-е место после Токио, Пари­жа, Лондона и Нью-Йорка). За час на самом загруженном перегоне проезжает до 60 тыс. человек. Скорость передвижения с учетом оста­новок - 41 км/ч. Эксплуатация 1 км метро обходится в 2 млн долл. Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров в час. Он может быть основным или вспомогательным видом транспорта.

Характерные особенности трамвая состоят в хорошей провоз­ной способности, позволяющей обслуживать большие устойчи­вые пассажиропотоки, а также в невысокой себестоимости, мень­шем расходе электроэнергии, экологической чистоте.

Однако трамвай обладает такими недостатками, как ограни­ченная маневренность (привязка к колее), большие первоначаль­ные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона в случае технических неисправностей, шумность, небез­опасность выхода пассажиров на проезжую часть. Из-за наличия трамвайных путей также снижается пропускная способность улиц. Недостатки, присущие трамваю, создают определенные слож­ности для жизнедеятельности города, в связи с чем трамвай стали заменять, прежде всего на центральных улицах крупных городов, новыми видами транспорта - автобусом и троллейбусом. В Па­риже полностью отказались от трамвая в 1937 г., в Лондоне - в 1952 г. Тем не менее, ряд стран, в том числе Германия, Австрия,

Италия, Швеция, Финляндия и др., оставили трамваи. Энергети­ческий кризис и экологические проблемы городов ведут к воз­вращению трамвая благодаря его преимуществам, но меняют ус­ловия его работы на более прогрессивные.

К новым условиям работы трамвая можно отнести вынос трам­вайных путей на обособленное от других транспортных потоков и пешеходов полотно, совершенствование подвижного состава (в том числе уменьшение шума благодаря конструктивным изменениям), повышение комфортности перевозки (в частности, с помощью пневмоподвески), повышение скорости, устройство подземных линий на пересечении улиц в крупных городах, например подзем­ный трамвай под центральной площадью Вены (рис. 5.3).

При удаленности промышленных зон от жилых районов воз­можно строительство скоростного трамвая, маршруты которого пройдут частично под землей или на обособленном полотне по типу железнодорожного пути, как, например, в Волгограде. Пре­имущества скоростного трамвая состоят не только в скорости и повышенной провозной способности, но и в возможности орга­низовать движение на базе уже существующих трамвайных путей и его хозяйства.

За рубежом (например, в США) при спаде пассажиропотока на линиях метрополитена предусматривается пуск скоростного трамвая. Расстояния между остановками обычно составляют око­ло 1 км, скорость движения до 35 км/ч.


Рис. 5.3. Станция подземного трамвая



Одним из «старых» видов городского транспорта является моно­ рельсовый внеулинный транспорт. В мире в настоящее время работает более 40 монорельсовых дорог. Сей­час рассматривается проект моно­рельсовой дороги в Москве для со­единения города с аэропортом Ше­реметьево


Монорельсовый транспорт ис­пользуется для связи крупных жи­лых районов с. отдаленными от них промышленными зонами, пригоро­дами, аэропортами, зонами отды­ха, городами-спутниками.



Эксплуатация этого вида транс­порта в застроенных частях города осложняется из-за большого шума, вибрационного воздействия на зда­ния, больших радиусов закруглений монорельсовых дорог, громоздких опор, а также невозможности в це­лях безопасности глубже вкапывать опоры из-за различных подземных городских коммуникаций.

Рис. 5.4. Монорельсовые дороги: а - навесная; б - подвесная

Эффективность работы моно­рельсового транспорта достигается при наличии пассажиропотока не менее 7- 10 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные (рис. 5.4).

У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располага­ется сверху, на ходовом пути, и движется, опираясь на него рези­новыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направля­ющими колесами.

У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути.

К общим достоинствам обеих конструкций нужно отнести вы­сокую степень безопасности данного вида транспорта (на Вуппертальской дороге в Германии не было ни одного случая со смертель­ным исходом), достаточно высокую провозную способность (око­ло 50 тыс. человек в час при 30 поездах вместимостью 270 человек. Общими недостатками являются сложность конструкции стре­лочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города. У навесной конструкции более простое устройство путевой балки и низкие опоры, однако конструкция вагона сложнее; устой­чивость его меньше, так как центр тяжести выше колеи; масса вагона больше, так как колеса располагаются внутри, уменьшая полезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осад­ков, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.

Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но вагон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конст­рукция путевого устройства (балки, опоры) более сложная, зато двигатель подвижного состава в 1,5 - 2 раза меньшей мощности чем у навесного.

Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимо­сти устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуата­ционные расходы на 20 % ниже, чем у трамвая.

По мнению многих ученых, монорельс в «чистом виде» рас­пространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем с кабинами сравнительно боль­шой вместимости.

Наиболее совершенной системой является монорельс навес­ного типа «Альвег» (название составлено из инициалов изобрета­теля Алекса Ленерта Веннера Грина), введенный в эксплуатацию в 1957 г. и работающий в Турине (Италия), Кельне (Германия), Токио (Япония). В этой системе расстояния между опорами со­ставляют 20 - 30 м, высота над землей - 4,5 м, вместимость поез­да - до 315 пассажиров, сидячих мест - более 80. Вагоны опира­ются на балку 12 ходовыми вертикальными и 24 горизонтальны­ми направляющими колесами с пневмошинами. Электрический питающий контактный рельс расположен сбоку.

Подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введена в экс­плуатацию в 1960 г. близ Орлеана во Франции. Она работает на пневматических резиновых шинах, что обеспечивает высокую эла­стичность и пожаробезопасность при высоких скоростях. Расстоя­ния между опорами - 30 - 60 м. На одних опорах может быть двух путная дорога. Работает система на постоянном токе напряжени­ем 750 В и мощностью 100 кВт; развивает скорость до 80- 120 км/ч; имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час (в часы «пик» может перевозить до 50 тыс. пассажиров в час в одном на­правлении); вместимость одного вагончика - 123 пассажира; си­дячих мест - 56. Вагон имеет три двери для удобства пассажиров и уменьшения времени входа-выхода.

Подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построен­ная в Хьюстоне (США), по конструкции представляет собой от­крытую путевую балку с несимметричным подвешиванием вагона. У монорельса в Лос-Анжелесе балка треугольная (система Гудел-ла). В этой системе опоры располагаются сбоку улицы, не мешая движению транспорта. Опоры имеют высоту 9 м при расстоянии между ними 18 м. Система работает на пневмошинах. Вместимость одного вагона - 110 пассажиров; сидячих мест - 60. Скорость - до 100 км/ч. Такая же дорога построена в Токийском зоопарке, где вагон вмещает 31 пассажира, сидячих мест - 22. Скорость -60 км/ч. В 1964 г. сдана в эксплуатацию навесная дорога Токио- Ханеда (Япония) протяженностью 15 км. В 1979 г. на международ­ной выставке в Гамбурге (Германия) продемонстрирован участок монорельсовой дороги, работающей по принципу электромагнит­ного подвешивания с линейным электрическим приводом.

Троллейбус - это электрический наземный безрельсовый транс­порт, который появился благодаря конструкторской мысли со­единить достоинства трамвая и автобуса.

Преимущества троллейбуса заключаются в большей маневрен­ности (по сравнению с трамваем) удобстве посадки-высадки пас­сажиров, малошумности, экологической чистоте, более дешевой эксплуатации (по сравнению с автобусом), улучшенных условиях эксплуатации в зимний период. Троллейбус вместительнее автобу­са, не требует площадок закрытого хранения.

К недостаткам следует отнести некоторую сложность двухпро­водной контактной сети и тяговых подстанций, необходимость ровного дорожного покрытия для надежного токосъема с контакт­ной сети и сокращения до минимума пересечений линий для под­держания скорости передвижения и надежности крепления то­коприемников.

Троллейбус используется в городах, в основном, как вспомо­гательный транспорт. В курортных городах могут быть организова­ны и междугородные линии для сохранения экологической чис­тоты региона. Характерным примером является линия Симферо­поль-Алушта-Ялта в Крыму длиной 100 км.

Большим достоинством трамвая и троллейбуса является про­стота управления транспортным средством, позволяющая исполь­зовать женский труд.

Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) - это устрой­ство для перемещения пешеходов, представляющее собой, как пра­вило, ленту или тяговую цепь с пластинами. Рабочее полотно - это сталерезиновая или резинотросовая лента шириной от 600 до 2500 мм, движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч), или сцеп­ленные пластины-звенья с рифлением, также движущиеся на ро­ликах. Движущийся тротуар с лентой шириной 1 м и длиной 1500 м обладает пропускной способностью 8-10 тыс. человек в час (Япо­ния). Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение.

Этот вид транспорта можно рассматривать как альтернативный в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещен, а человек вынужден передвигаться на значительные для пешехода расстояния (до 3,5 км). Применяется движущийся тро­туар также на локальных территориях, например в зоне аэропор­та, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торговых помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадионам и т.д. В Японии, например, его используют на территориях промышленных предприятий для доставки рабочих от проходной до отдаленных цехов. Разновидностью движущегося тротуара является эскалатор (угол наклона свыше 15°).

Преимуществом движущегося тротуара является абсолютная безопасность; минимум шума; непрерывность движения, ликви­дирующая время ожидания для пассажиров; экологическая чис­тота (работает на электрической энергии); полная автоматизация процесса движения.

Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные скорости движения, не превышающие, как правило, 12 - 15 км/ч. Со временем встал вопрос об увеличении скоростей, но при этом возникла проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.

Было предложено несколько вариантов решения этой про­блемы, например переход пассажира от центра вращающейся с низкой скоростью роторной платформы на движущийся с по­стоянной скоростью тротуар или использование нескольких па­раллельных лент, имеющих различные линейные скорости, по­вышающиеся от ленты к ленте. Однако эксперимент по приме­нению таких систем оказался не очень удачным. Лучшим вариан­том стал движущийся тротуар 5-образного типа (рис. 5.5), кото­рый позволяет постепенно доводить скорость до 16 км/ч при рас­стояниях более 125 м. Пассажир входит на платформу, скорость которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом, что на марше его ширина уменьшается до 0,6 м, благодаря чему скорость увеличивается, а у мест посадки-высадки лента расши­ряется до 3,6 м и скорость снижается. Такая система экспониро­валась в Париже на выставке в 1973 г.



Рис. 5.5. Движущийся тротуар 5-образного типа:

1 - неподвижный перрон; 2 - арматура тротуара (в упрощенном пиле); 3 - пластины покрытия тротуара

Автобус в России осуществляет примерно половину всех пере­возок пассажиров. В городах с численностью населения до 100 тыс. человек этот вид массового пассажирского транспорта, как пра­вило, является единственным. При наличии железных дорог, мет­рополитена и трамвая он работает как вспомогательный для под­воза пассажиров к этим видам транспорта. Большое значение ав­тобус имеет для пригородного и междугородного сообщения.

К достоинствам автобуса можно отнести большую маневрен­ность; автономность (независимость от работы других видов транс­порта); функционирование на общей сети дорог (не требует спе­циально приспособленных путей, что минимизирует капиталь­ные вложения); использование различных технологий перевозки - обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.

Недостатками автобуса является небольшая провозная способ­ность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанны­ми газами, сложность запуска бензинового или дизельного двига­теля в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.

Достоинства автобуса как вида транспорта делают его приме­нение незаменимым в любых городах. При наличии метрополите­на автобус может быть вторым транспортом в городе, так как расстояния между остановками составляют 350 - 500 м (расстоя­ния между остановками метрополитена - 1 - 2 км), работа его не зависит от наличия электроэнергии, имеется возможность изме­нения маршрутов движения. Автобус может использоваться как «скорая помощь» при неблагоприятных ситуациях в жизнедеятель­ности города (отключении электроэнергии вследствие обрыва, ава­рий и т.п., что приводит к остановке электрифицированных ви­дов транспорта), при необходимости подвоза-вывоза большого количества пассажиров в районы массового отдыха, спортивных мероприятий и т. п.

Типоразмеры автобусов отличаются большим разнообразием, что связано со сферами его использования. В отдельных районах города автобус может работать как единственный вид транспор­та, подвозящий поток пассажиров из новых микрорайонов к ос­новным видам транспорта с большой провозной способностью. Он также может перевозить сотрудников отдельных учреждений и предприятий к месту работы, используется широко для туристов и экскурсантов.

За рубежом, особенно в тех городах, где всего два вида транс­порта - метрополитен и автобус (например, в Лондоне), применяют на отдельных улицах скоростной автобусный транспорт с выделением специальной полосы движения, въезд на которую зап­рещен остальному транспортному потоку. В Бостоне (США) для движения автобусов построен специальный тоннель. В некоторых зарубежных городах автобус имеет приоритетное движение на «зе­леную волну».

В городах широко используется автобус для туристско-экскурсионного обслуживания населения и перевозки школьников. К туристско-экскурсионным автобусам предъявляются повышенные требования: комфортность, отопление, вентиляция, искусствен­ное освещение каждого места салона, удобные кресла (по типу самолетных), наличие гардероба, буфета, туалета, обзорность, а главное - полная безопасность движения (например, окна с тер­мически обработанным стеклом) и пр.

В настоящее время в городских автобусах стали применять газо­баллонные двигатели для улучшения экологии и снижения себе­стоимости.

Такси - это городской транспорт, который используется, преж­де всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пас­сажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропор­ты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).

Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Сред­няя дальность поездки в черте города - 3 - 8 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен, особенно за границей, вызов такси через специальную диспетчерскую службу.

Фуникулеры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью для связи районов города друг с другом, с зонами отдыха и спортивными комплексами. Такой вид транспор­та распространен в городах Кавказа (например, в Тбилиси, Ере­ване и др.), Швейцарии, Австрии.

Провозная способность фуникулеров и канатных дорог невелика, но они удобны для городов с гористой местностью и являются вспо­могательным транспортом локального (ограниченного) значения.

Фуникулер (рис. 5.6) представляет собой вид электрического рельсового городского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикрепленного к ним каната, скользящего по роли­кам, расположенным между рельсами. Ширина колеи составляет примерно 1 м. Двигатели для тяги каната располагаются на стаци­онарных приводных станциях. Для повышения безопасности дви­жения существуют специальные тормозные устройства. Вагоны фуникулера и площадки посадки-высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.

Рис. 5.6. Фуникулер

Дорога может быть одно- и двухпутная. Для повышения про­возной способности однопутной дороги делается развязка при­мерно на середине пути, где встречаются вагоны, идущие в раз­ных направлениях, как, например, в Дрездене (Германия), Хосте (Россия). Фуникулер работает в местностях с горным рельефом, курортных зонах, горах, внутри промышленных объектов.

Канатные дороги могут иметь индивидуальные места для пасса­жиров или кабины на несколько человек. Существуют дороги с од­ним тяговым канатом, к которому подвешиваются кабины (канат передвигается вместе с кабинами), и с двумя: один - тяговый, другой - несущий, к которому подвешиваются кабины на роликах или катках, перемещающиеся по неподвижному несущему канату.

Передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электро­двигателями, а на другом конце дороги - натяжная станция для регулирования натяжения каната.

Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весь­ма ограниченное значение. Его основное назначение - связь цен­тральных районов города с аэродромами, которые вынесены на значительные расстояния от территории города, что создает не­которые неудобства для пассажиров и увеличивает общее время поездки. Кроме того, в курортных зонах воздушный транспорт может доставлять пассажиров из центрального аэропорта к мес­ту назначения. Этот вид транспорта применяется также для дос­тавки работающего населения, живущего в городе к месту работы при вахтовом методе на нефтепромыслах, в северных регио­нах и т.п.

Достоинства воздушного транспорта заключаются в повышен­ных скоростях доставки пассажиров в труднодоступные места, а также в необходимости наличия небольших посадочных площа­док, поскольку эти перевозки осуществляются вертолетами.

Основные типы вертолетов имеют пассажировместимость от 3 до 80 пассажиров.

В перспективе возможно расширение применения вертолетов для обслуживания городского населения при условии устранения шума и повышения безопасности их полетов.

Велосипед долгое время использовался как прогулочное сред­ство передвижения. Однако во многих странах Европы (например, в Германии, Голландии, Эстонии), скандинавских и других госу­дарствах, центры старых городов которых имеют узкие улочки, затрудняющие движение городского наземного транспорта, стали использовать велосипед как индивидуальный вид городского транс­порта. Страны азиатского континента в силу неразвитости различ­ных видов транспорта и перенаселенности городов широко ис­пользуют различные варианты велосипеда в качестве личного и общественного транспорта для перевозки пассажиров и неболь­ших партий груза.

Пользуясь различными видами транспорта, человек меньше дви­гается, что приводит к различным заболеваниям, поэтому с 70-х гг. XX в. велосипед обрел новую жизнь во многих странах (табл. 5.4). Велика его роль в борьбе с гиподинамией 1 .

Для безопасного использования велосипеда как полноценного транспорта во многих городах мира на тротуарах отводят специальные велосипедные дорожки (обычно обозначенные особым цветом), пользоваться которыми не разрешается даже пешеходам, а также делают специально оборудованные стоянки, особенно в люд­ных местах, в том числе вблизи торговых предприятий, учебных заведений, на площадях и пр.

Таблица 5.4


1 Гиподинамия (от греч. hipo - под, внизу и kinesis - сила) - недостаточная мышечная деятельность, ведущая к снижению частоты сердечных сокращение! и дыхания, тонуса сосудов, а также к слабости, ухудшению аппетита.

Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а так­же для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей города, расположенных по разные стороны реки.

Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета»


расширяет сферу применения водного транспорта в городских перевозках

Факты

Вся Германия разбита на зоны городского транспорта, которые обслуживает та, или иная фирма. Каждая такая фирма имеет в, так сказать, «подчинении» множество тарифных зон, при чём одна зона чаще всего соответствует одному крупному населённому и его провинции. Когда несколько находящихся рядом фирм решают объединиться, возникает «Транспортный союз» . В случае с, например, Халле и Лейпцигом, таким союзом является MDV .

Поэтому обычные билеты продаются по системе «один билет - одна зона» и действительны в пределах этой зоны для всех видов транспорта: метро, автобусов, троллейбусов, трамваев, поездов ближнего назначения. Если нужно доехать на каком-либо транспорте в другую зону, то надо покупать либо мульти-билет на несколько тарифных зон, либо, при переезде за границу первой зоны, выходить на ближайшей остановке, покупать ещё один билет и только тогда продолжать путешествие. Покупать мульти-билеты выгоднее, так как за них надо только один раз платить НДС и, как следствие, они стоят дешевле (и да, за счёт этого мы экономим бумагу, сохраняя тем самым окружающую среду).

Типы транспорта

В Германии есть абсолютно все типы транспорта, если брать страну в целом. Если рассматривать каждый город по отдельности, то

  • метро есть только в крупных городах
  • трамвайные линии - привилегия восточной Германии (бывшей ГДР) и Баварии
  • автобусы - повсеместно
  • троллейбусы почти изжили себя, сегодня города с троллейбусными соединениями можно пересчитать по пальцам одной руки

Билеты

Билеты можно купить в трёх местах:

  • в отделении транспортной фирмы, обслуживающей эту зону
  • в автоматах, которые стоят почти на каждой остановке (показывается на схеме линий специальным значком)
  • в автоматах внутри транспортного средства (в них оплата принимается только кредитной карточкой и есть они далеко не в каждой машине. В основном о наличии такого автомата говорит специальная наклейка на входной двери)

Автоматы, стоящие на улицах, выглядят следующим образом:

Платить в них можно как карточкой, так и наличными. В случае с последними надо быть осторожным: принимают автоматы почти любую купюру, но сдачу отдают исключительно мелочью! Поэтому больше 10 евро им давать крайне не рекомендую:-)

В первую неделю моей жизни в Германии я очень много переплачивал за билеты, поскольку не знал (и не у кого было выяснить), чем тот или иной билет отличается от остальных. Поэтому следующая часть будет интересна тем, кто не планирует постоянно ездить на машине. Остальные могут смело прокручивать страницу вплоть до следующего раздела.

Типы билетов

В автоматах можно купить:

  • Одноразовый билет. Эти билеты нужно активировать, пробив их в специальных автоматах (есть в каждом трамвае/автобусе). Автомат ставит дату и время на них, отсчёт времени начинается после активации. Если вы билет купили, но не пробили, то в случае контроля вас заставят платить штраф (40 евро с человека). Это же касается билетов на поезд старого образца
  • Билет на четверых. С этим билетом могут ездить либо четыре человека один раз в течении часа, либо один человек четыре раза. На каждый раз / каждого человека билет нужно пробивать с новой стороны.
  • Дневной билет. Ну тут всё понятно. Пробивать этот билет не нужно, он действует в одной зоне до четырёх часов утра следующего дня после покупки. Можно купить групповой дневной билет, которым может пользоваться пять человек.
  • Недельный билет. Действует на календарную неделю, до 4 утра понедельника следующей недели. Это значит, что если вы купите недельный билет в пятницу, то пользоваться им сможете только три дня, а не семь.
  • Месячный билет. Действует с полуночи первого дня текущего календарного месяца до 12:00 первого дня следующего. Более дешёвый вариант билета - билет «после 9:00», который по рабочим дням начинает действовать только после девяти часов утра.
  • Билет на год. Название говорит само за себя. Стоит билет очень дорого даже по немецким меркам. Для ориентировки: его цена в Халле составляет 450 евро. В определённые часы билет позволяет бесплатно провезти с собой либо одного взрослого, либо трёх детей, либо собаку.

Почти все вышеуказанные билеты делятся на три категории:

  • Билет на одну зону. Действует на весь вид транспорта в течении одного часа для одного человека.
  • Билет на короткую дистанцию. Действует на четыре следующих остановки в случае трамвая/автобуса ИЛИ на четыре километра в случае поезда, при чём проехать с ним можно только до следующей остановки, вне зависимости от того, отдалена ли она на четыре или два километра.
  • Детский билет. Дети дошкольного возраста ездят бесплатно. Школьники до тринадцати лет платят немного меньше, чем взрослые.

В офисе транспортной фирмы также можно заказать абонемент (на условиях месячного билета, только немного дешевле) или студенческий билет (на 6 месяцев). Последний крайне выгоден: он стоит так же, как 2 билета на месяц для взрослого человека.

Остановки

Многие остановки в Германии, особенно в восточной части, ужасно продуманы. Крайний случай - застеклённая задняя сторона, боковые стенки отсутствуют (для ощущения всей прелести германского ветра), а сиденья сделаны из железа, что делает их абсолютно бесполезными в холодное время года. Следующая модификация таких остановок - остановки с большими зазорами между боковыми и задней стенками, для образования сильного ветра, направленного на сиденья.

Однако есть и идеальные остановки, с немного покатым навесом (чтобы скатывалась дождевая вода), с пластиковыми сидениями и герметичными стенками, открытыми только с одной стороны.

Почти возле каждой остановки стоит электронное табло, где показывается какая линия транспорта подъедет следующей, через сколько это произойдёт и какая у этой линии конечная остановка.

Но нас с вами интересует множество информационных вывесок, висящих либо на отдельных столбах (как на картинке выше), либо под стеклом на специальном стенде возле рекламы.

Вывески

Так выглядит схема дневных трамвайных и автобусных линий города Халле . Обычно рядом висит схема с другой цветовой гаммой, где показаны, какие линии ходят в ночное время. На схеме показывается номер зоны данного города, светло-жёлтым цветом выделены соседние зоны, а серым показаны остановки, в которых действуют 2 и более тарифных планов. Это значит, что если для этой зоны не нужно покупать никакого мульти-билета. Автобусные линии показаны пунктиром, трамвайные - сплошной. Человечек на оранжевом фоне значит, что в этом месте идут строительные работы и транспорт вынужден на некоторое время двигаться обходным путём.

Для каждого маршрута на отдельно взятой остановке висит листок такого вида:

В нашем случае, трамвайная линия 94 - ночная линия, поэтому она ходит только между девятнадцатью и тремя часами с понедельника по пятницу. Первая колонка - часы. Цифры во второй и третьей колонках показывают, соответственно, минуты. Расписание будних дней всегда отличается от расписания выходных, многие маршруты по субботам и особенно по воскресеньям не ходят в принципе. Буквы возле могут указывать, что в это время трамвай:

  • ходит даже на сильвестр (Новый год)
  • на сильвестр не ходит
  • ходит даже по праздникам
  • будет старого образца, т. е. со ступеньками (важная информация для людей на инвалидных колясках, матерей с малышами, пожилых людей)

Остановка, на которой мы стоим, обведена кружком, цифры возле каждого кружка указывают на время пути до следующей остановки в минутах (считая от текущей). Чёрные кружки значат, что это количество остановок можно проехать со специальным билетом на короткое расстояние. Для остальных вам потребуется «одноразовый» билет.

Ещё на остановках может висеть схема тарифных зон , которые закреплены за данным объединением, но практической пользы от этой схемы для путешествующего нет.

Лирика

Лично я пользуюсь всеми формами транспорта, которыми мне позволяет пользоваться мой семестровый билет. За это время мне стало понятно несколько вещей: во-первых, мыть стёкла в городском транспорте, вопреки убеждениям отечественных коллег, не сложно. Доказано немцами. Во-вторых, инвалиды и дети - тоже люди, для них даже серию трамваев с низкой посадкой выпустить не западло. Говоря за инвалидов, я впервые в жизни увидел нечто подобное: в Берлине автобусы, останавливаясь, опускают подвеску со стороны остановки, таким образом наклоняясь одним боком к земле, чтобы коляскам и их владельцам было легче подниматься.

И таких примеров множество. Например, кнопки открытия дверей для детей, находящиеся немногим ниже кнопки для взрослых, чтобы дети не чувствовали себя ущемлёнными в правах открыть дверь самостоятельно. Или объявления о находящихся в окрестности достопримечательностей перед каждой остановкой, которые в крупных городах произносятся сразу на нескольких языках. Сиденья в транспорте обиты мягкой и, самое главное, чистой тканью, на которую приятно садиться. В каждом трамвае-автобусе-метро ведётся видео наблюдение через несколько камер, расположенных на выходе, поэтому ущерб, наносимый вандалами и быдлом, минимален.

В заключение разбавлю бочку мёда единственным замеченным мною минусом: расписание маршрутов оставляет желать лучшего. На выходных перемещаться практически невозможно, особенно если маршрут с пересадками. Возможно поэтому у каждого немца в арсенале если не машина, то велосипед, а чаще и то, и другое.

Обновление от 17.05. Как совершенно верно заметил Sergej Kukujzev , в случае с автобусами, билеты можно купить непосресдтвенно у водителя. В этом случае вам сообщат стоимость билета сразу после того, как вы назовёте конечную точку своего маршрута.

Трамвай с XIX века входит в группу электротранспортных средств. Фото Евгения Зуева (НГ-фото)

Электромобили стремительно набирают популярность и уже имеют множество сторонников по всему миру. Однако индивидуальный электромобиль остается в общественном сознании изящным и красивым экологическим решением для обеспеченных людей. Он пока не стал драйвером транспортно-экологической революции. Большой потенциал стать таким драйвером есть у коммерческого и общественного электротранспорта, развивать который проще и эффективнее, чем личный. Многие страны Европы уже значительно продвинулись на пути внедрения коммерческого электротранспорта, тогда как в России подобные проекты только начинают реализовываться, но российские технологии уже достаточно развиты, чтобы приносить и в нашей стране ощутимый экономический эффект.

Обеспечить «электрические» решения для коммерческого транспорта сегодня проще, чем для транспорта личного: маршруты предсказуемы, средний пробег высокий, существует развитая инфраструктура. Электрические автобусы уже имеют пробег на одной зарядке до 250 км, и этого вполне достаточно для городских маршрутов. Пассажирский транспорт может заряжаться как на конечных станциях маршрута за счет ультрабыстрой подзарядки, так и в режиме так называемой ночной зарядки, как и грузовые электромобили. Электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом улучшают транспортную ситуацию, снижая экологические риски. Они повышают эффективность энергопотребления, гарантируя доступ к транспортной инфраструктуре по разумной цене. В ряде городов наши разработки - электробусы, бесконтактные троллейбусы и гибриды уже успешно применяются.

Главное препятствие для развития коммерческого электротранспорта в России – низкий спрос. Развитие электротранспорта возможно только при условии эффективного частно-государственного партнерства. Покупатель не верит в перспективы окупаемости коммерческого электротранспорта, несмотря на их показатели эффективности. Из-за отсутствия спроса в России нет производства основных комплектующих. Соответственно для успешного внедрения на рынок необходимо субсидирование коммерческого электротранспорта наравне с газомоторным.

Интеграция электрического безрельсового пассажирского транспорта через регуляторное воздействие властей и реализацию инвестиционных проектов может стать важным элементом городской транспортной политики. Внедрение коммерческого электротранспорта и развитие необходимой инфраструктуры повлечет за собой и увеличение количества частных электромобилей.

В Европе, и что особенно интересно, в Азии инновационный электротранспорт применяется уже несколько лет. В Китае делают особую ставку на электробусы. Многие страны – члены Европейского союза предоставляют налоговые стимулы для электротранспортных средств. Стимулы состоят из налоговых льгот и освобождений, а также премиальных выплат для покупателей электромобилей.

На сегодняшний день Норвегия является мировым лидером по продажам электромобилей на душу населения. Там владельцы электротранспорта получают максимальную поддержку от государства – им предоставлены прямые налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами и паромами, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта. Кроме того, для них существуют сети бесплатных заправок и специальные бесплатные парковки с подзарядкой. В Европе государство изначально было заинтересовано в появлении и развитии новых инструментов для решения задач в области экологии и энергоэффективности. Россия же отличается от всех этих стран прежде всего низким уровнем экологической сознательности. Согласно исследованиям, большинство россиян проблемы экологии не интересуют, а вопрос об исчерпаемости ресурсов всерьез не воспринимается. Тем не менее экологическая ситуация в стране, особенно в крупных городах, стремительно ухудшается и требует новых решений. Согласно недавнему выступлению министра природных ресурсов и экологии РФ, 25% факторов, влияющих на здоровье человека, зависит от состояния окружающей среды.

Посмотрим на экологическую карту Москвы. Ситуация в центре города явно неблагополучная, хотя крупных промышленных предприятий-загрязнителей уже давно нет.

Без труда обнаруживается главный загрязнитель – транспорт. Личные ощущения можно подкрепить результатами замеров: по диоксиду азота превышение санитарных норм втрое, обнаруживает себя высокое содержание фенола, тяжелых металлов, оксида углерода. Более трети автобусов в РФ морально и физически устарели – их срок службы превышает 20 лет, а 63 тыс. автобусов имеют срок службы четверть века и больше. Вот именно устаревший автопарк в крупных городах требуется менять в первую очередь – на электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом.

Лишь один автобус стандарта Евро-3 при 14 часах эксплуатации (в две смены) дает выхлопов столько, сколько 343 легковых автомобиля. Значит, требуется не автобус, а электрический автобус или троллейбус с длительным автономным ходом. Электробус недешев, но всегда эффективен – ему не нужны электроподстанции, опоры, контактная сеть.

Современный электротранспорт разработан с учетом самых жестких экологических норм. Замещение автобусов и грузовых автомобилей на электрические аналоги в крупных городах снизит уровень загрязнения на 45%.

Помимо очевидной экологичности современный электротранспорт имеет и экономические преимущества.

«Экономика» электробуса неоднократно подсчитывалась по разным методикам. Безусловно, при покупке электробус дороже автобуса, но за счет экономии на топливе и обслуживании стоимость владения электробусом за семь лет на 17% ниже, чем современным дизельным автобусом стандарта Евро-5. То есть стоимость электробуса окупается за пять-шесть лет. К тому же это отличный выход для новых жилых районов, где реализуются программы комплексного освоения территории, а транспортная сеть еще недостаточно развита. В этих условиях введение государственных лизинговых льгот и специальных кредитных программ помогло бы преодолеть стоимостной барьер при покупке новых типов транспорта.

Большой потенциал есть и у новых троллейбусных систем. В условиях города, имеющего большую протяженность, троллейбус доезжает до самых отдаленных районов областного центра, связывая и пригороды, тем самым продлевая троллейбусный маршрут. В случае необходимости, выезжая за пределы контактной сети, он объезжает ДТП или места проведения дорожных работ, не создавая помех на городских магистралях другому транспорту, что выгодно отличает его от классических троллейбусов.

Троллейбус с длительным автономным ходом можно считать ступенью между классическим, традиционным троллейбусом и электрическим автобусом (электробусом), который вообще обходится без контактной сети. Этот промежуточный вариант – экономически оправданное и целесообразное решение, позволяющее обновлять подвижной состав троллейбусного парка и решать острые транспортные проблемы.

Троллейбусы с длительным автономным ходом – безупречное транспортное решение для 85 городов России, где сегодня функционируют троллейбусные системы. В особенности для Москвы, где самая большая в мире контактная сеть, и очевидно, что именно отсюда удобнее всего начинать переход на электротранспорт, тем более что для этого уже есть все предпосылки.

Новые транспортные решения московских властей (например, выделенные полосы для общественного транспорта, появление перехватывающих парковок и платные парковочные лоты в центре) открывают новые возможности для безрельсового электрического транспорта.

Троллейбусный парк столицы теперь может быть обновлен в пользу электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом, тем более что старые троллейбусы, к которым москвичи привыкли, проигрывают в экономичности электробусу, воплотившему в себе все передовые решения. Проигрывает почти вдвое – разница в 45%. Кроме того, переход на инновационный электротранспорт не требует никаких серьезных инвестиций в зарядную инфраструктуру – подстанции, опоры и контактный провод, обустройство конечных пунктов и новых депо.

Троллейбусные тяговые подстанции рассчитаны на снабжение энергией электротранспорта и имеют потенциал для увеличения транспортной сети. Есть возможность использования существующих контактных сетей для питания новых типов электротранспорта.

У нас уже есть примеры успешного использования коммерческого электротранспорта в городском пространстве. Так, например, совместно с Trolza компания Drive Electro выиграла тендер на поставку в Тулу 16 новых троллейбусов с запасом автономного хода 15 км, позволяющих без строительства контактной сети связать отдаленные районы города с центром, что позволило городу не протягивать туда контактные сети и значительно сэкономить. Два троллейбуса уже сданы и ходят по улицам города. В Новосибирске вот уже несколько лет на заводе НЗКХ ездит наш электробус на базе НЕФАЗ 59952 и в этом году отметил юбилейный пробег в 10 тыс. км. В городе, где зимой температура опускается до минус 45, он оказался незаменимым приобретением – функционирует в любую погоду, даже в сильнейший мороз. А совместно с КамАЗом наша компания работает над созданием тягачей с гибридным двигателем для серийных испытаний. Подобные машины идеально подходят для использования коммунальными службами – они ездят на газе, а во дворе могут переходить на электричество, чтобы не задымлять воздух.

Важно, чтобы новые виды транспорта появились на городских улицах, а не являлись единичными выставочными или мелкосерийными образцами, демонстрирующими лишь вероятную перспективу внедрения технических и эксплуатационных инноваций. Электротранспорт – это ближайшее будущее, и многие российские города уже готовы перейти на него. У нас есть все необходимые технологии, контактные сети, инфраструктура. Не хватает только доверия жителей и поддержки государства.