Схемы построения улично-дорожной сети городов. Схемы транспортной планировки городов

Транспорт – особая отрасль материального производства, занимающаяся перемещением грузов и пассажиров. Городской транспорт – совокупность транспортных средств и устройств, обеспечивающих грузопассажирские перевозки внутри города. Составные элементы городского транспорта:

подвижной состав, УДС и другие транспортные коридоры; здания и сооружения службы и ремонта и содержания подвижного состава и дорог.

УДС формируется в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивного транспортного и пешеходного движения.

Основу планировочной структуры – скелет города – сост. магистральные улицы и дороги. Они являются каркасом и одним из немногих мало изменяемых параметров городской планировочной структуры.

В состав УДС города входят:

- Магистральные дороги: скоростного движенияи регулируемого движения

- Магистральные улицы

А)общегородского назначения: непрерывного движения и регулируемого движения

Б)районного значения: транспортно-пешеходные и пешеходно -транспортные

- Улицы и дороги местного значения: улица в жилой застройке, улицы и дороги в научно -производств., промышл. и коммерческо-складских зонах и районах, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки

Схема УДС определяется комплексом градостроительных средств. Важнейшими из них является: -компактность плана города; -размещение градообразующих предприятий; - природные особенности местности; -удобство транспортного обслуживания; -композиционно-эстетические соображения.

Улицы и дороги образуют в плане города сеть наземных путей сообщения. Основные схемы УДС :

- прямоугольно-диагональная схема;

Является развитием прямоугольной схемы. Включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Но возникают сложные пересечения с вливающимися улицами => применение сложных транспортных развязок.

-радиально-кольцевая;

Характерна для крупных и крупнейших городов и содержит радиальные (служат продолжением автомобильных дорог для связи центра и периферии) и кольцевые (распределительные магистрали, обеспечивающие перевод транспорта с одной радиальной магистрали на другую).

-радиально-полукольцевая (не обязательно кольцо должно замыкаться)

-линейная схема;

-смешанная ;

- свободная

(характерная для старых южных районов. Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко искл. движение авто. Для современных городов такая схема непригодна)

В чистом виде такие схемы встречаются редко. В пределах района сохраняется прямоугольная схема, а по мере развития транспортная система вырастает из радиальной в радиально-кольцевую.

Радиально-кольцевая

2.Инженерная подготовка территорий, осложненных физико-геологическими процессами.

Инженерная подготовка представляет собой инженерные мероприятия по преобразованию, изменению и улучшению природных условий, а также по исключению или ограничению физико-геологических процессов, в их развитии и воздействии на территорию города. Состав мероприятий устанавливается в зависимости от природных условий осваиваемой территории (рельефа, грунтовых условий, степени затопляемости, заболоченности и т. д.) с учётом планировочной организации населённого места.

Но существуют территории осложенные физико-геологческими процессами, к которым требуется особый подход.

Оползни

Оползнями называют перемещения земляных масс на склонах, возникающие под действием силы тяжести в результате нарушения равновесия земляных масс. По объему пришедших в движение земляных масс и глубине их захвата оползни разделяют на оплывины, осовы и собственно оползни. Они возникают на откосах берегов рек, морей, оврагов и горных склонах.

В городских и сельских поселениях, расположенных на территориях, подверженных оползневым процессам, необходимо предусматривать упорядочение поверхностного стока, перехват потоков грунтовых вод, предохранение естественного контрфорса оползневого массива от разрушения, повышение устойчивости откоса механическими и физико-химическими средствами, террасирование склонов, посадку зеленых насаждений.

Мероприятия по предотвращению развития оползней:

Не следует на склонах и верхней бровке откосов складывать строительные и другие тяжелые материалы, а также размещать монументальные массивные сооружения. При выполнении планировочных работ нельзя срезать у подошвы оползневого склона большие массы грунта, которые являются естественным упором (контрфорсом).

Во избежание динамических нагрузок и сотрясений склонов нельзя строить автомобильные дороги для движения грузового транспорта по верхней бровке откоса.

Территорию оползневых склонов следует использовать для посадки деревьев, кустарников и приспосабливают для прогулок и отдыха населения.

При недостаточном солнечном освещении и плохом проветривании затененных склонов снег в весенний период будет таять медленно, что может привести к переувлажнению склонов. В этих случаях при озеленении склонов не следует делать загущенную посадку деревьев и кустарников.

Для предохранения от разрушения оползневых склонов, сохранения на них растительности и их благоустройства проводят ряд мероприятий, направленных на устранение причин, способствующих возникновению оползней. Основными из них являются:

а) правильная организация стока дождевых и талых вод

б) устройство дренажа, позволяющего перехватить подземные воды в глубине склона

в) правильная эксплуатация сети фекальной канализации, водопровода и других сооружений

г) проведение берегоукрепительных работ в пределах береговой полосы рек, морей и других водоемов;

д) создание механического сопротивления на пути движения земляных масс в виде подпорных стенок, свайных рядов и других препятствий.

е) организация постоянно действующих противооползневых станций для наблюдения за состоянием поверхности оползневых склонов и процессов, происходящих в их глубине.

Овраги

Овраги возникают на поверхности почвы в результате воздействия потоков воды на рыхлые породы. Талые воды весной, ливневые воды летом систематически разрушают поверхность почвенного слоя.

Овраги развиваются в пределах водосборной площади по направлению движения поверхностного стока, т.е. от устья бассейна стока до водораздельного гребня бассейна.

В зависимости от характера предполагаемого использования заовраженной территории составляют проект ее благоустройства. Меры по приспособлению территории для городской застройки сводятся к предотвращению роста оврагов. Неглубокие овраги (до 2,2-5 м) засыпают и полученные площади используют для городской застройки. При глубоких оврагах их площади используют под водоемы (пруды), а также устройство вводов железнодорожных линий и автомобильных дорог с удобным устройством пересечений и развязок, располагаемых в разных уровнях. Крутые склоны сохраняемых оврагов уполаживают и благоустраивают. В верховьях неглубоких оврагов удобно располагать здания, имеющие подвалы.

Карстовые образования

Подземные воды при встрече с легкорастворимыми горными породами (каменная соль, гипс, известняки, до ломит и др.) растворяют и выщелачивают их. Растворимые вещества уносятся вместе с водой. В результате этого в толще земной коры образуются трещины, колодцы, пустоты или пещеры. Такое образование называют карстом. В результате карстовых образований на поверхности почвы появляются просадки, провалы или воронки, заполненные водой. Характер этих образований зависит от толщины слоя и состава грунтов, покрывающих горные породы.

Закарстованные площади считают неудобными для городской застройки и используют их для озеленения и создания зон отдыха. Для предохранения от проникновения поверхностных вод к неустойчивым по отношению к воде породам устраивают дренаж, организуют хороший отвод поверхностного стока.

При выполнении работ по вертикальной планировке закарстованной территории не следует допускать большой срезки грунта, так как при этом будет облегчена возможность проникновения поверхностных вод в толщу прикрывающего карст слоя. Следует избегать устройства на них сооружений, при эксплуатации которых будет возможна утечка воды в грунт (водопровод, канализация, резервуаров для воды, прудов и др.). Трассу дорог следует направлять в обход выявленной границы закарстованной территории во избежание возможных просадок и провалов дороги.

Сели

Селями называют горные потоки, насыщенные большим количеством обломочных материалов и рыхлых пород (грязевые потоки). Сели встречаются почти во всех горных районах страны. Селевой поток формируется в верхней области горной реки в результате выпадения ливня на крутые участки склона, образующего потоки воды, имеющие большую скорость движения.

В зависимости от количества и состава несомого материала селевые потоки разделяют на водокаменные, грязевые и грязекаменные. Такие потоки обладают наибольшей разрушительной силой.

Комплекс защитных мероприятий составляют агроселемелиоративные работы, которые проводят для уменьшения размеров образующегося селевого потока, а также строительство специальных защитных инженерных сооружений для борьбы с уже сформировавшимся потоком. Большое значение имеет сохранение травяного покрова, кустарников и деревьев, растущих в пределах селеопасного бассейна стока.

Для снижения скорости движения потоков создают искусственные препятствия, устраивая поперечные борозды на горных склонах и выполняя террасирование склонов. Строят защитные сооружения - плотины, запруды, дамбы, аккумулирующие емкости.

Сейсмические явления

В результате действия внутренних сил Земли возникают движения земной коры, которые сопровождаются упругими колебаниями, вызывающими сейсмические явления - землетрясения. Они постоянно наблюдаются в горных районах. В равнинных условиях землетрясения или совсем не наблюдаются, или очень редки и сила их составляет 1-3 балла. Области, подверженные частым землетрясениям, называют сейсмическими.

По происхождению землетрясения бывают тектоническими, т.е. связанными с горообразовательной деятельностью (90%) , вулканическими и обвальными, возникающими при обрушении пустот, появившихся при образовании карста. Очаг возникновения землетрясения называют гипоцентром. Точку на земной поверхности, расположенную над центром очага возникновения землетрясения, называют эпицентром. Скорость распространения сейсмических волн в горных породах изменяется в зависимости от возраста пород. При этом разрушения зданий менее значительны, чем на рыхлых породах. В рыхлых породах, слабо сцепленных между собой каменных массах землетрясения распространяются слабее, но в то же время являются наиболее разрушительными.

Потребность в классификации сети городских улиц и дорог по­явилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории го­рода движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транс­портные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.

Для увеличения пропускной способности городских улиц и обес­печения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по сте­пени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.

В настоящее время имеется только функциональная классифи­кация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что улич­ную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50 - 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, назы­вают красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагать­ся в пределах красных линий.

Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проез­жие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перс­пективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц (табл. 1.3).

В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Уве­личение этих размеров, возможно при технико-экономическом обо­сновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании го­родских улиц и практически устраняют неопределенность, связан­ную с отсутствием технической классификации. Одна и та же кате­гория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности

Продолжение табл. 1.3

движения иметь различную ширину основной проезжей части, мест­ных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функ­циональным назначением.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществ­ляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловлива­ют тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомоби­лизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 - 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к круп­нейшим и крупным городам, большие - к средним городам и посел­кам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной Улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженно­сти магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 - 2,4 км/км 2 территории города. Эта плотность не должна быть равно­мерной по всей территории города. В центральной части города плот-

ность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 3,5 км/км 2 , в периферийных районах с жилой застройкой - до 2,0 2,5 км/км 2 , в промышленных - уменьшена до 1,5 - 2,0 км/км 2 , а, лесопарковых зонах - до 0,5 - 1,0 км/км 2 .

Плотность местной уличной сети на межмагистральных терри-ториях может достигать 2 км/км 2 . Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предпо-лагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня ав­томобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорай­онах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее су-щественными допущениями к одной из принципиальных схем улич-но-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной про-езжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях (рис. 1.9, а). Реконструкция такой сети улиц, как пра-вило, связана с разрушением существующей застройки. Для совре-менных городов эта схема непригодна и может быть оставлена толь-ко в заповедных частях города.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинст-вами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города (рис. 1.9, б). Не достатки этой схемы - большое число сильно загруженных Пересе чений, которые затрудняют организацию движения и увеличиваю транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направ­лениям, не совпадающим с направлениями улиц.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолиней ности - отношением действительной длины пути между двумя точ ками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение- 1,4- 1,5. Это означа-ет, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для пере-возки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40 - 50 % При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение ава

рийности, перегрузка улиц движением) на 25 - 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы (рис. 1.9, в). Она включает в себя диагональ­ные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямоли­нейности для таких схем составляет 1,2- 1,3.

Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение горо­да по диагонали вызывает появление сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности дви­жения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для круп­нейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей - радиальные и кольцевые (рис. 1.9, г).

Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали - это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обес­печивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной ма­гистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города.

Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и обо­ронительными сооружениями - земляными валами и крепостными стенами. Эти со­оружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время чис­ло радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,- пробивка 4 хордовых магистра­лей, относящихся к категории скоростных дорог.

Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых ко­лец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от од­ной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направле­нию - тангенциальному. По такому направлению могут распола­гаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг Друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистраля­ми. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость попереч­ных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.

Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности - 1,05 - 1,1.

Рис. 1.9. Схемы уличной сети города:

а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная; г - радиально-кольце­вая

В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в совре­менных крупных городах встречаются редко. По мере развития го­рода, его транспортной системы планировочная схема улиц все боль­ше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после стро­ительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясываю­щих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.

Контрольные вопросы.

По какому показателю устанавливают крупность города?

Какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов? Что является границами этих зон?

Какие существуют схемы связи города с внешними дорогами?

4. Как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропуск-ной способности улиц?

5. По какому принципу составлена современная классификация улично-дорож-ной сети города? В определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения?

Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик.

Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

- прямоугольная (рис.10,в) схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам. Такую транспортную схему имеют многие города США. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется и существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом непрямолинейности

- треугольная (рис.10,д ) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.

- радиальная (рис.10,а ) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом непрямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально - кольцевую. (Харьков, Ташкент, Рига и др.).

- радиально-кольцевая (рис.10,в ) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром - по радиальным направлениям и между собой - по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом;

- прямоугольно - диагональная (рис.10,г ) - характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;

- свободная (рис.10,е ) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

Каждый реальный город – сочетание различных схем в различных местах, догмы применять не следует, надо искать оптимальные решения. В связи с этим часто применяют комбинированные схемы.

Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории.

В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города.

На пересечениях магистральных улиц и дорог общегородского значения устраивают полные и неполные развязки в разных уровнях*. Для этого могут использоваться автодорожные и пешеходные тоннели.

Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная.

В советском и зарубежном градостроительстве применяются самые разнообразные схемы построения улично-дорожной сети. Тем не менее, анализ планировки различных городов позволяет говорить о существовании принципиальных геометрических схем, которые определяют конфигурацию и начертание их основного большинства. Каждая из этих схем имеет свои положительные и отрицательные стороны.

К наиболее распространенным из них следовало бы отнести следующие:

Быстрый рост автомобильного движения в городах обнаружил несоответствие планировочной и технической характеристики устаревшей сети городских улиц современным требованиям транспорта.

Так, практика показала, что в старых городах частные въезды и выезды из микрорайонов на магистральные улицы образуют густую сеть перекрестков, что значительно снижает интенсивность, скорость и безопасность движения.

В связи с этим при планировке новых городов рекомендуется применять принцип последовательного примыкания одной категории улиц к другой (принцип “дерева” или “реки”). Сущность его заключается в том, что каждое транспортное примыкание должно быть образовано либо равными категориями улиц, либо улицами, различающимися всего лишь на одну категорию в последовательности: подъезд->проезд –> жилая улица –> магистральная улица районного значения –> магистральная улица городского значения –> городская дорога (рис. 4.3.).

В любом случае композиционная схема улично-дорожной сети не должна исходить из формальных соображений. Она должна определяться конкретными условиями местности, отвечая требованиям архитектурно-планировочной идеи построения города.

В целом, при оценке схемы начертания городских магистралей, можно руководствоваться таким обобщенным показателем, как плотность уличной сети, которая определяется отношением общей протяженности улиц (км) к площади территории города (км 2).

Изучив данную главу, студент должен:

знать

• положения и теоретические основы формирования улично-дорожной сети городов;
• нормативные правовые и нормативно-технические документы в области проектирования улично-дорожной сети городов;
• правила проектирования улично-дорожной сети городов;

уметь

• обобщать и систематизировать основные документы, регламентирующие проектирование и функционирование улично-дорожной сети городов;
• решать задачи, связанные с определением параметров улиц и городских дорог;
• выбирать наиболее рациональные проектные решения по инфраструктуре пешеходного движения и стоянки автомобилей;

владеть

• навыками работы с нормативной и научной литературой в области проектирования и функционирования улично-дорожной сети городов;
• навыками решения практических задач по расчету параметров улиц и городских дорог.

Планировочная структура улично-дорожной сети. Ее основные характеристики

Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения).

Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, под- и надземных пешеходных переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и стоянок.

Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований.

• 1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45–60 мин.
• 2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта.
• 3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках.
• 4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги.
• 5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов.

Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.

Существуют следующие планировочные структуры УДС города (рис. 4.1).

• 1. Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью (рис. 4.1, а). Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта.
• 2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром (рис. 4.1, б). Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными районами.
• 3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рис. 4.1, в). Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва.
• 4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков (рис. 4.1, г). Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
• 5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным планам (рис 4.1, д). Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами:
  • – удобство и легкость ориентирования в процессе движения;
  • – значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки;
  • – отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.

Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

6. Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка (рис. 4.1, е). Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром.

Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).

7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

Рис. 4.1.

а – свободная схема; б – радиальная; в – радиально-кольцевая; г – треугольная; д – прямоугольная; е – прямоугольно-диагональная

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

УДС характеризуется следующими показателями .

1. Плотность сети улиц и дорог определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/км2

Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в км2 площади проезжей части дорог, деленных на км2 территории города (км2/км2).

По современным нормам средняя плотность магистральных улиц 5 = 2,2-2,4 км/км2 при расстоянии между ними 0,5-1,0 км.

Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удаленной точки места жительства или работы до остановки не превышало 400–500 м.

При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой планировочной структуре в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьезные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и ее эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрестков в одном уровне.

Средняя плотность сети улиц в Санкт-Петербурге 4,0-5,5 км/км2, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением – 2,5-3,5 км/км2, плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения – 0,4 км/км2.

Плотность УДС в Москве – 4,4 км/км2. В крупных городах мира плотность УДС больше: в Лондоне – 9,3, в Нью-Йорке –12,4, в Париже – 15,0 км/км2.

Существует зависимость между количеством населения в городе и плотностью УДС. В малых городах (с населением 100–250 тыс. жителей) плотность УДС 6 = 1,6-2,2 км/км2, в городах с населением более 2 млн жителей δ = 2,4-3,2 км/км2.

Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяженность улиц приходится на одного жителя. В крупных городах России на одного жителя приходится следующее количество площади УДС, м2: в Москве – 12, в Санкт-Петербурге – 10, в городах США: Нью-Йорке – 32, Лос-Анджелесе – 105.

2. Показатель непрямолинейности характеризуется величиной коэффициента непрямолинейности , равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками:

Коэффициент непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объемов применения одностороннего движения).

Коэффициент непрямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Самый малый коэффициент нелинейности имеет радиально-кольцевая схема, самый большой – прямоугольная.

3. Пропускная способность улично-дорожной сети определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени – час.

Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин.

Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем выше других – из-за наличия параллельных улиц-дублеров.

4. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется конфигурацией пересечений магистральных улиц.

Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующие значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов.

5. Уровень загрузки центрального транспортного узла зависит от планировочной структуры загрузки центра города.

Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра.

Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

• СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". Актуализированная редакция СНиП 2.07.01–89*.