«Ночной охотник» против «Аллигатора. «Ночной охотник» наращивает силу удара

«Аллигатор», обе предназначены для уничтожения живой силы и бронетехники противника, оснащение машин одинаковое, так как материалы изготовления одни и те же, двигатели по мощности не уступают друг другу и стоимость голой конструкции обоих вертолётов никак не отличается.

Минобороны выбрало только из-за того, что переучивание на него с хорошо известную машину Ми 24 , у лётного состава не вызовет никаких трудностей. Не надо менять наземное оборудование и ввод в строй пилотов займёт более короткие сроки. Представители МО заметили, что выбрали «Ночной охотник» по причине недостаточности финансирования. Высокопоставленные военачальники отметили большую функциональность по сравнению с , но в бою «Аллигатор» должен действовать под прикрытием «Ночного охотника». Несмотря на финансовые трудности после 2016 года поставки в войска будут увеличены в пять раз.

Сравнение «Ночного охотника» Ми 28Н с «Аллигатором» Ка 52

Если брать лётно-технические данные, то и «Аллигатор» и «Ночной охотник» по характеристикам вполне сопоставимы друг с другом. Традиционная одновинтовая схема, применённая на конструктивно отработана, известны все нюансы её использования. Опыт, приобретённый в боевом применении Ми 24 в Афганистане, хорошо известен во всём мире и конструкторы знают, как обеспечить живучесть этой несущей системе.

Расположение пилотов тандемом принято на всех ударных вертолётах, это снижает площадь поражения – ещё один плюс в пользу одновинтовой схемы, но усложняет взаимодействие экипажа при активном радиообмене в боевых условиях.

При попадании в режим вихревого кольца, машина с одним винтом более устойчива и скорость снижения в таком режиме 4 м/сек – поставим очередной плюс этой схеме несущего винта. Но вертолёт с одним винтом при посадке и висении не любит бокового ветра справа, при силе ветра выше пяти м/сек хвостовые лопасти работают на углах атаки, превышающих критическое значение, и теряется тянущее усилие, вертолёт закручивает влево и опрокидывает.

Аэродинамика соосной схемы устроена так, что её эффективность на процентов 10 превосходит аэродинамическую эффективность одновинтовой системы. За неимением трансмиссионной передачи и хвостового винта вес машины снижается и увеличивается полезная нагрузка, у такого вертолёта повышается статический потолок.

Ещё один плюс сосной схемы – в силу отсутствия рулевого винта и трансмиссии и малой зависимости суммарной тяги системы НВ от угловой скорости, на камовских машинах в отличие от одновинтовой схемы, нет ограничений на висении по угловой скорости разворота.

Но, самый большой минус несущей системы – это аварии при пилотировании вертолётов даже опытнейшими лётчиками. При резких маневрах происходит перехлёст лопастей винтов в результате этого и погибли лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин и генерал Воробьёв.

Отличие от

Машины семейства «Ми» отличает невероятная живучесть при обстреле из всех видов стрелкового оружия и ПЗРК. Как показал военный опыт в Афгане и Чечне, милевские машины долетали до аэродрома посадки с повреждённой лопастью несущего винта или даже отстрелянной напрочь, в то же время по статистике процент повреждения рулевых винтов очень небольшой и даже с выведенными из строя хвостовыми винтами, машина на скорости более 200 км/час может произвести посадку, как говорят пилоты, «с торможением об ангар».

В конструкцию внедрены такие решения, как «система прогрессивного разрушения», это когда крепление кабины, подвеска сидений и устройство шасси обеспечивают целостность членов экипажа при скорости снижения до 13 м/сек. Всё рассчитано так, что при этом двигатели и другие агрегаты машины не придавливают членов экипажа. Проведённые испытания доказали, что эта система работает.

Соосная схема – это прекрасно сбалансированная аэродинамическая система и при повреждении одной из лопастей камовский вертолёт в этом случае обречён. С двумя винтами, как у увеличивается соответственно в два раза вероятность поражения от средств ПВО.

В отличие от «Аллигатора» у пушка расположена в носовой части и поэтому сектор обстрела у неё больше, но у она расположена вблизи центра масс, поэтому и стреляет точнее.

Но всё преимущество сосной схемы несущих винтов – лучшая маневренность, хорошая управляемость при боковом ветре и запас мощности, дающий выполнять полёты в горной местности, не разрешают отказаться от как от боевой машины. Немаловажное значение имеет расположение пилотов в «Аллигаторе» рядом с друг другом, это разрешает улучшить взаимопонимание лётчиков в боевой обстановке и расширить сферу обзора. Возможности новейшего комплекса «Вихрь» разрешают управлять ракетами «воздух-воздух» на дальности до 10 километров. Ещё одна особенность сосной схемы несущих винтов – низкий уровень шума, что крайне важно для незаметного подхода к объекту.

Командование ВС России приняло разумное решение – принять на вооружение обе машины. «Ночной охотник» использовать как ударный вертолёт на поле боя, а «Аллигатор» применять для уничтожения террористических групп и операциях спецназа.

«Ночной охотник» Ми 28Н и «Аллигатор» Ка 52 в Сирии

На территории Сирии наши боевые машины базируются на аэродроме Хмеймим в провинции Латакия. Несколько и принимают участие в уничтожении террористических бандформирований ИГИЛ и в операциях по освобождению городов.

По данным пресс-службы МО России «Ночной охотник» в одном из вылетов разгромил боевую машину пехоты одного из подразделения ИГИЛ и уничтожил здание с находящимися внутри террористами. Вертолёты также участвовали в контртеррористических операциях, но пока официально это не подтверждено.

Сирия видео Ка 52 Ми 28 удар

Советский Союз не сразу включился в «вертолетную гонку» и поначалу имел отставание от США, которые еще во время Корейской войны поняли выгоды использования вертолетов. Однако, в Советском Союзе очень быстро увидели преимущества использования «винтокрылых машин» в военной сфере и принялись наверстывать упущенное.

В начале 60-х годов прошлого века Миль предложил создать боевой вертолет, который мог бы доставлять бойцов на поле боя и если надо – поддерживать их огнем. На вертолет предполагалось установить мощное вооружение и создать в нем приличный десантный отсек. Так началась история создания легендарного вертолета – Ми-24 , советского «летающего танка». В 1971 году несколько первых машин были переданы для летных испытаний. Этот вертолет имел множество различных модификаций, не раз был модернизирован. Он был участником многих вооруженных конфликтов и войн, прошел суровую школу Афганистана, воевал на разных континентах и в разных станах. «Летающий танк» до сих пор в строю и надежно служит в российской армии и в других армиях мира.

Но в тоже время, опыт афганской войны показал, что армии нужен новый вертолет. Ми-24 – это действительно уникальная машина, к тому же с течением времени она избавилась от мелких недоработок, но проблема была в ее концепции. Ми-24 строился по сути, как летающий БМП. Изначально задумывалось так, что вертолет может доставить десант, а потом прикрыть его. Использование вертолета в боевых действиях (особенно в Афганистане) показало, что в основном машину используют как ударный вертолет, а десантный отсек попросту не нужен. В 1975 году Министерство обороны СССР объявило конкурс на новый ударный вертолет. В нем приняли участие бюро Камова и Миля. Военным нужен был аналог американского вертолета AH-1 Кобра .

К тому же советских стратегов интересовал еще один момент – возможность применения вертолетов против вражеской бронетехники. Пару лет до начала конкурса случился один эпизод, который произвел на советских военных неизгладимое впечатление. В октябре 1973 года восемнадцать израильских вертолетов АН-1 Кобра уничтожили 90 египетских танков, не потеряв при этом не единой машины. Так что советским конструкторам была поставлена задача, научить новый вертолет бороться с танками.

Конструкторское бюро Камова предложило на конкурсе одноместный Ка-50 , который позже стал знаменитой «Черной акулой», а бюро Миля пошло по более простому и дешевому пути. Был еще раз переработан вертолет Ми-8 . На нем полностью ликвидировали грузовой отсек, до неузнаваемости изменили носовую часть вертолета, в кабине так и осталось два члена экипажа. На вертолет была установлена новая, более мощная пушка и более совершенная система управления огнем.

В середине 80-х, после многочисленных испытаний, конкурс на создание ударного вертолета выиграл Ка-50. А Ми-28 принялись переделывать согласно пожеланиям заказчика. Новый вертолет, получивший наименование Ми-28А, показали в 1988 на выставке в Ле-Бурже. Но потом СССР распался, и на время всем стало не до вертолетов. Ми-28 был принят на вооружение в 1995 году, а уже в 1996 году появился Ми-28 Н – первый в России вертолет, который мог действовать в любое время суток и при любой погоде. За это ударный вертолет Ми 28 Н получил прозвище «ночной охотник».

Внешне этот вертолет очень напоминал вертолет Ми 28, за исключением одной детали, которая сразу бросалась в глаза: шар РЛС над осью несущего винта вертолета. Но эта деталь очень сильно меняла характеристики машины, превращая ее из довольно средней машины в один из лучших вертолетов России, который мог соперничать с любыми зарубежными аналогами.

Описание и технические характеристики машины

Боевой вертолет Ми 28 создан по классической одновинтовой схеме, у него один несущий и один рулевой винт. Оба винта имеют по четыре лопасти. Машина имеет трехколесное неубирающееся шасси и двухместную кабину. Пилоты находятся в ней один за другим. Кабина бронирована, также покрыты броней самые важные узлы и системы вертолета. Многие важные системы дублируются. Двигатели разнесены на разные стороны фюзеляжа. Есть небольшой грузовой отсек, в который помещается 2-3 человека. Рулевой винт имеет Х-образную форму. Скорость машины более 280 километров в час.

На вертолете предусмотрена система спасения экипажа в условиях аварийной посадки – это специальные кресла пилотов и шасси, которые могут амортизировать удары.

Боевой вертолет Ми 28 прекрасно подходит для полета на сверхмалых высотах. Он может скрываться за складками местности и таким образом, незаметно подкрадываться к цели. Однако, самым важным в этом вертолете является его радиоэлектронное оборудование, которое и делает его «ночным охотником». В его состав входит система управления вооружением, ИЛС, нашлемная система целеуказания, которая позволяет пилоту управлять пушкой простым поворотом головы. Есть тепловизор, лазерный дальномер. Также в распоряжении пилотов специальная система для управления вертолета ночью.

РЛС «Арбалет» (шарик которой можно видеть над плоскостью винтов) позволяет вертолету летать и маневрировать на предельно низких высотах, уменьшая, таким образом, вероятность быть обнаруженным противником. Комплекс бортового оборудования позволяет экипажу огибать рельеф местности и существенно повышает технические характеристики машины. Бортовая РЛС «Арбалет» позволяет совершать полет в любое время суток, она сигнализирует пилоту о препятствиях на пути вертолета, включая даже такие, как деревья и провода электропередач. Благодаря «Арбалету» Ми-28 Н может прятаться в складках местности и выставлять только верхушку с антенной.

Вертолет ориентируется по физическим полям Земли, также может использовать спутниковую навигацию. В базе данных бортового ЭВМ хранится большое количество трехмерных карт района боевых действий.

У «ночного охотника» есть система подавления ИК-излучения и система сбрасывания тепловых ловушек. У вертолета есть возможность установки помех для вражеских РЛС и головок наведения ракет.

Вооружение Ми 28 Н состоит из 30-мм автоматической пушки 2А42, также он может нести, как управляемые, так и неуправляемые ракеты. На вертолет могут быть установлены ракеты класса «воздух-воздух». Вертолет имеет четыре точки подвески. Также машина может быть оборудована для установки минных заграждений.

Основные ттх Ми 28

Модификация
Диаметр главного винта, м	17.20
Диаметр хвостового винта, м	3.84
Длина,м	16.85
Высота,м	3.82
Масса, кг
Пустого	7890
нормальная взлетная	10400
максимальная взлетная	11500
Внутренние топливо, кг	1500
ПТБ, л	4 х 500
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117
Мощность, кВт	2 х 1640
Максимальная скорость, км/ч	282
Крейсерская скорость, км/ч	260
Дальность действия, км	460
Скороподъемность, м/мин	816
Практический потолок, м	5750
Статический потолок, м	3450
Экипаж, чел	2
Вооружение	одна 30-мм пушка 2А42; ПТУР «Штурм», «Атака» и «Вихрь»

Вертолет Ми 28 имеет несколько модификаций, которые отличаются техническими характеристиками, комплектацией, годом выпуска и другими деталями.

Модификации Ми-28

• Ми-28. Экспериментальная машина, которую отправили на доработку.
• Ми-28 А. Доработанная машина. Отличался более мощным двигателем, Х-образным рулевым винтом, улучшенным оборудованием. В серию не пошла.
• Ми-28 Л. Создавался для выпуска по лицензии в Ираке. В серию не пошел.
• Ми-28 Н. «Ночной охотник». Всепогодный вертолет, который может выполнять задания в любое время суток.
• Ми-28 НЭ. Экспортный вариант «ночного охотника».
• Ми-28 НМ. Модернизированный вариант Ми-28 Н.
• Ми-28 УБ. Учебно-боевой вертолет с дублированным управлением.

Говоря о Ми-28 можно отметить следующее. По своим техническим параметрам этот ударный вертолет очень похож на американский «Апач », правда стоит он гораздо дешевле. Кроме того, в этом вертолете отчетливо просматриваются черты Ми-24. Можно сказать, что эта машина – очень глубокая модернизация «крокодила». Новых решений в этом вертолете примерно 25-30% и это делает его очень выгодным. Многие узлы и детали отлично отработаны и хорошо известны техническому персоналу. Камовские машины – это действительно революционные вертолеты, но потому и запустить их серийно сложнее. Так что выбор Ми-28 Н в качестве основного ударного вертолета для армии России очень логичен и выгоден экономически.

Основной вопрос, который стоит сейчас в том, что же будет дальше. Ми-28Н можно назвать хорошим вертолетом второго поколения, российским аналогом «Апача ». Но американский вертолет давным-давно в серии, опробован во многих конфликтах, имеет несколько модификаций. Россия же только начинает серийный выпуск «ночных охотников». За это время в США успели создать новые вертолет «Команч», сделанный с использованием технологий «стелс». И уже успели от него отказаться. Вертолет получился не очень удачным с технической точки зрения и слишком дорогим даже для США.

Но дело, наверное, даже не в этом. Скорее всего, эпоха ударных вертолетов уходит в прошлое. На их место придут БПЛА . Беспилотные аппараты намного дешевле, они уже доказали свою эффективность и жизнеспособность. Такие аппараты отличаются большей эффективностью, малозаметностью и маневренностью, чем вертолеты. Да и при этом не нужно рисковать жизнью пилотов. В разработке таких аппаратов первое место пока принадлежит США, но их стремительно догоняет армия Китая . Россия же отстала в этом направлении, все наработки пока существуют только в виде чертежей и проектов.

Видео о МИ-28

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ми-28Н «Ночной охотник» (по натовской кодификации Havoc, «Опустошитель») - российский ударный вертолет производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России». Представляет собой современный боевой вертолет, основным предназначением которого является поиск и уничтожение танков, бронированной и небронированной техники противника, а также его пехоты на поле боя, помимо этого может поражать малоскоростные воздушные цели. Вертолет может использоваться в дневное и ночное время как в простых, так и в сложных метеоусловиях.

Ми-28Н официально принят на вооружение Министерством обороны России и активно поставляется в войска. По информации на 2017 год в составе ВВС России находится более 90 вертолетов Ми-28Н. Боевая машина пользуется также спросом на международном рынке. Как минимум 15 вертолетов Ми-28НЭ находится на вооружении иракской армии, ведутся поставки ударных вертолетов в Алжир, который в марте 2014 года подписал контракт на поставку 42 вертолетов Ми-28НЭ. Вертолеты уже успели поучаствовать в боевых действиях, российские применялись против террористов, находясь в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, иракские использовались в боях с террористами «Исламского государства» (ИГ, террористическая организация, запрещена в России) на территории Ирака, в частности достаточно широко использовались во время операции Фатах (наступление на Мосул).

Свой первый полет ударный вертолет Ми-28 совершил 35 лет назад, это произошло 10 ноября 1982 года. Впоследствии на его базе был создан вертолет Ми-28Н, принятый на вооружение в 2009 году. Его серийное производство началось в России в 2006 году в Ростове-на-Дону на заводе ПАО «Роствертол». Согласно государственной программе вооружений до 2020 года российская армия должна получить порядка 200 вертолетов Ми-28Н.

Пилотажная группа "Беркуты" на Ми-28Н

Вертолет Ми-28 отличается выдающимися летно-техническими характеристиками. Он в состоянии выполнять такие фигуры высшего пилотажа как: петля Нестерова, бочка, переворот Иммельмана, полет боком, полет назад. Неслучайно с 2012 года вертолеты Ми-28Н используются пилотажной группой российских ВВС «Беркуты», группа выполняет полеты на шести строевых вертолетах данного типа.

Создания этого удивительного вертолета берет свое начало еще в 1976 году, когда Совет министров СССР принял постановление о начале работ над новым ударным вертолетом, который по своей боевой эффективности сумел бы превзойти стоящий на вооружении советский Ми-24 и американский Apache. Свои конкурсные работы представили ведущие ОКБ страны - Камова (вертолет Ка-50 «Черная акула») и Миля (вертолет Ми-28, генеральный конструктор Марк Вайнберг). В отличие от Ка-50 вертолет Миля разрабатывался в соответствии с традиционной концепцией двухместной одновинтовой машины с рулевым винтом. При этом существовало разделение функций между членами экипажа ударного вертолета: штурманом-оператором и пилотом.

Об интересных фактах появления вертолета и первых испытаниях Ми-28 журналистам ТАСС рассказал Герой Советского Союза летчик-испытатель Гурген Карапетян, который за годы своей работы освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом их модификаций - более сотни различных летательных аппаратов. Всего он провел в воздухе более 5500 часов, совершал полеты на всех типах вертолетов, созданных ОКБ Миля, в том числе и на ударном Ми-28. Именно летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян и штурман-испытатель Виктор Цыганков впервые подняли новый опытно-экспериментальный вертолет в воздух 10 ноября 1982 года.

Вспоминает Гурген Карапетян: «В тот день, к сожалению, скончался Леонид Ильич Брежнев. Но несмотря на это в 11 часов утра висение вертолета состоялось. Однако уже в 12 часов полеты запретили. Во время первого полета мы взлетели, повисели в воздухе 5 минут. Поднялись сначала на один метр, потом на пять метров, совершили перемещение влево-вправо, вперед-назад, выполнили развороты с небольшой угловой скоростью, после чего произвели посадку». По воспоминаниям летчика-испытателя особенно ярких впечатлений этот полет не оставил. При этом вертолет был достаточно устойчив и очень чувствителен в управлении. Позднее в ноябре-декабре 1982 года при испытаниях летчики доходили до скорости 60 км/ч. После первых полетов все материалы по ним и расчетные материалы ОКБ Миля были представлены на совет в Министерство авиационной промышленности СССР, после чего было получено одобрение на продолжение испытаний.

Стоит отметить, что в то время Ми-28 серьезно конкурировал с камовским изделием. Вертолет Ка-50 поднялся в небо в июне 1982 года, а Ми-28 взлетел только в ноябре. Как вспоминает Гурген Карапетян, перед выполнением первого полета произошло разрушение трансмиссии. Поэтому вплоть до ноября в КБ проводились различные доработки, и только в конце осени вертолет сумел выполнить первое висение. К тому моменту камовцы смогли уйти далеко вперед, поэтому в КБ Миля нужно было думать, как наверстать упущенное.

Серия предварительных испытаний нового ударного вертолета Ми-28 продолжалась с 1982 по 1985 год, они шли параллельно с испытаниями вертолета Ка-50. В конечном итоге в Минобороны приняли решение о том, что в конкурсе победила фирма Камова, однако с таким решением в КБ Миля были несогласны, прекрасно отдавая себе отчет в том, что на одноместной машине летать просто, а вот эффективно воевать уже сложнее. По воспоминаниям Карапетяна испытания вертолета Ка-50 на Гороховецком полигоне проводились точно такие же, как и с Ми-28. При этом был такой нюанс: однажды военные экипажи летали одновременно на Ка-50 и Ми-28. Их задачей было - 25 целей. Экипаж на вертолете Ми-28 обнаружил все цели, а на Ка-50 всего одну.

Разработчики нового ударного вертолета Ми-28, а также летчики-испытатели КБ Миля убеждали военное руководство СССР в том, что «летчик на предельно малых высотах полета не в состоянии выполнять сразу все функции: пилотировать вертолет, заниматься поиском целей, огибать рельеф местности и препятствия и поражать цели». Гурген Карапетян поясняет, что на высотах 5-15 метров данные задачи один пилот выполнять не в состоянии, это возможно на высоте полета 30-50 метров, однако тогда вероятность его поражения вырастает до 95%.

Гурген Карапетян вспомнил еще один случай, который произошел во время его пребывания в Афганистане в 1980 году вместе с генеральным конструктором ОКБ Миля. Тогда на высоте 50 метров был сбит боевой вертолет Ми-24. «То ли там снайпер попался очень хороший, то ли шальная пуля попала летчику в голову. Но второй пилот не успел среагировать и с высоты 50 метров Ми-24 упал и разбился», - рассказывает летчик-испытатель. После возвращения в Москву в конструкции нового вертолета Ми-28 были произведены соответствующие доработки, в том числе претерпела изменения геометрия кабины. Тогда же Карапетян обратился к генеральному конструктору с предложением о том, чтобы забронирована была вся кабина вертолета: не только ее нижняя часть, но и стекла. Проведенные позднее испытания, в которых кабина вертолета Ми-28 расстреливалась из 20-мм авиационной пушки Vulcan (основной пушки НАТО) продемонстрировали отличные результаты защищенности.

Подтвердилась и концепция создания двухместной боевой машины, данный подход был абсолютно правильным. В то время у американцев наблюдалась похожая ситуация, вспоминает летчик-испытатель КБ Миля - везде в печати появлялись материалы в пользу одноместной концепции ударного вертолета. Причем многие статьи выходили к заседаниям государственной комиссии в СССР, примерно за месяц-два до ее проведения. Все это влияло на ход работ. Лишь после проведения испытаний на фирме Сикорского в 1989 году в США написали о том, что для того, чтобы сделать ударный вертолет одноместным необходимо автоматизировать 36 его систем, а стоимость такой автоматизации выходила «золотой».

По словам Карапетяна, в процессе создания нового вертолета конструкторами внедрялись различные решения и концепции, призванные добиться улучшения эргономики. В качестве примера летчик-испытатель отмечает: чтобы запустить двигатель, на вертолете Ми-24 необходимо было выполнить 144 операции, тогда как на новом Ми-28 - всего 18. Разница была значительной. На Ми-28 внедрялось большое количество усовершенствований, которые собирались внедрять еще на Ми-24, но по тем или иным причинам так и не реализовали. К примеру, на Ми-24 не было систем ночного видения, тогда как Ми-28 стал круглосуточным и всепогодным боевым вертолетом. При этом обнаружить сам вертолет в ночное время существенно сложнее, чем в дневные часы.

Международный дебют вертолета Ми-28А пришелся на 1989 год. 8 июня машина была впервые продемонстрирована в рамках французского авиасалона в Ле Бурже. Советский ударный вертолет стал настоящей звездой выставки. При этом первой реакцией иностранцев, по воспоминаниям Карапетяна, была следующая: «Ай, копия американского Apache!». Сам он объяснял, что внешне машины похожи, но неправильно говорить о копировании, просто люди в СССР и США при разработке боевой машины мыслили примерно в одном направлении. При этом, когда иностранцы узнали о решениях и концепции, которые были заложены в Ми-28, у них по-настоящему был шок. С точки зрения Карапетяна по боевой живучести Apache и Ми-28 совершенно разные машины и сравнение здесь не в пользу американца. В лице Ми-28 наша армия получила очень хороший вертолет, который по своей эффективности и боевой живучести является сейчас одним из лучших в мире, резюмировал заслуженный летчик-испытатель.

В настоящее время процесс развития боевого вертолета Ми-28 продолжается. 12 октября 2016 года в небо впервые поднялся вертолет Ми-28НМ, представляющий собой модернизированный вариант вертолета Ми-28Н. В отличие от обычного «Ночного охотника», в котором штурман-оператор сидит в передней кабине и ограничен в возможностях пилотирования боевой машины, в новом вертолете полноценное управление реализовано в обеих кабинах. Вертолет Ми-28НМ получил надвтулочную РЛС и новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усовершенствованную радиолокационную станцию. Предполагается, что первая партия таких вертолетов может поступить в войска уже в 2018 году.

Работы над созданием ударного вертолета Ми-28НМ (изделие 296) стартовали в 2009 году в рамках ОКР «Авангард-3». Основной задачей работ было проведение модернизации существующего вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» с использованием новых узлов, агрегатов и систем. Боевые, летные и эксплуатационные качества вертолета планировалось повысить путем замены ряда комплектующих. Также часть работ по проекту была связана с упрощением производства техники за счет отказа от комплектующих, поставка которых может быть связана с возникновением каких-либо проблем.

При создании модернизированного боевого вертолета Ми-28Н конструкторами был в полной мере учтен опыт разработки учебно-боевой версии Ми-28УБ: в передней кабине модернизированного вертолета разместили второй комплект управления. Помимо этого модернизации подверглась и кабина экипажа: летчик-оператор и командир будут теперь получать внекабинную информацию о работе всех систем машины и об окружающей обстановке в более доступной форме и в большем объеме. Это призвано повысить ситуационную информированность экипажа боевой машины, что облегчит взаимодействие и будет способствовать повышению быстроты принятия решений особенно в сложной боевой обстановке. Также на вертолете появился новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, который получил современные вычислительные средства увеличенного быстродействия. Кабина экипажа вертолета Ми-28НМ надежно бронирована, что должно обеспечить эффективную защиту от бронебойных пуль и снарядов калибра до 20 мм включительно.

Усовершенствованная надвтулочная РЛС и повышенные возможности в использовании современного высокоточного , в том числе самонаводящихся ракет, также являются визитными карточками вертолета Ми-28НМ. Применение высокоточного оружия позволяет существенно сократить время нахождения ударного вертолета в потенциально опасных ситуациях. К преимуществам модернизированной машины относят и хорошую устойчивость к боевым повреждениям. Это достигается при помощи применения новых конструктивных решений и новейших материалов. Конструкция топливной системы вертолета Ми-28НМ исключает возможность взрыва или возгорания топлива в баках, а лопасти несущего винта были выполнены из композиционных материалов. Лопасти позволяют безопасно завершить полет даже при попадании в них снарядов калибра 20-30 мм.

Презентация учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ из числа первой партии. Ростов-на-Дону, 19.10.2017 (с) Евгений Баранов/АО "Вертолеты России"

Помимо Ми-28НМ создана еще одна новая модификация - Ми-28УБ, учебно-боевой вертолет с двойным комплектом управления и пультом имитации отказов, сохранивший всю функциональность ударного вертолета. Основное отличие данной модели как раз и заключается в наличии двойной системы управления, которая позволяет пилотировать боевую машину как из кабины пилота, так и из кабины оператора. За счет этого появляется возможность более эффективного обучения и подготовки военных летчиков, которым нужна практика налета на «Ночных охотниках». Также в боевых условиях при возможных нештатных ситуациях на борту управление вертолетом сможет взять на себя и второй член экипажа. Установленный на Ми-28УБ пульт имитации отказов позволяет моделировать для обучаемого летчика различные варианты отказа оборудования в полете, что улучшает натренированность обучаемого в моменты возникновения кризисных ситуаций, а это в случае реальных неисправностей или аварий поможет спасти ему жизнь.

По словам Вадима Баранникова первого заместителя управляющего директора авиационного завода «Роствертол», в рамках подписанного с Министерством обороны России трехлетнего контракта в течение трех лет, начиная с 2017 года, военные будут получать до 10 учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ (таким образом, армия пополнится минимум 30 такими машинами). Данные вертолеты уже прошли весь комплекс заводских испытаний. Как уточнили в Минобороны, в начале ноября 2017 года первые два вертолета Ми-28УБ с двойным управлением были приняты в войска, в ближайшее время данные машины поступят в 344-й Центр армейской авиации в Торжке. По данным портала Аircraftcompare.com, стоимость одного Ми-28УБ незначительно выше стоимости Ми-28Н и составляет от 16,8 до 18 миллионов долларов.

То, что отечественный боевой вертолет Ми-28 по кодификации NATO получил в свое время прозвище «Опустошитель», летчик-испытатель Гурген Карапетян считает очень точным. Опыт боевого применения данной боевой машины в Сирии демонстрирует, что подобранный военными североатлантического альянса эпитет является абсолютно правильным.

Источники информации:
http://tass.ru/armiya-i-opk/4713899
http://www.russianhelicopters.aero
http://www.airwar.ru/enc/ah/mi28nm.html
Материалы из открытых источников

Концепция боевого вертолета в процессе формирования прошла длинный путь изменений и совершенствований. Одним из краеугольных вопросов была выработка представлений о наиболее эффективной тактике применения винтокрылого штурмовика, соответствующем комплексе вооружения и, следовательно, схеме и компоновке боевого аппарата. В ходе проектирования воздушной боевой машины пехоты Ми-24 у разработчиков и у заказчиков появились новые идеи относительно перспектив дальнейшего развития вертолетов подобного назначения. Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для повышения мобильности мотострелковых войск и одновременного обеспечения их огневой поддержки, М.Л.Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого -воздушного танка-, который служил бы -летающей платформой для установки всевозможного вооружения-. В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. Повышенный интерес к такой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в США (фирмой Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А «Шайен», широко разрекламированного западной прессой.

Для достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с характеристиками самолетов-штурмовиков. АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, жестким бесшарнирным несущим винтом, а также сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования.

Принятое 6 мая 1968 г. постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе прочего, и разработку на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. К концу года в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с жестким несущим винтом, дополнительными пропульсивными средствами и усиленным вооружением. К сожалению, отсутствие у заказчика четких представлений об облике такого аппарата, большая загруженность фирмы текущей работой, а также болезнь и смерть М.Л.Миля не позволили немедленно воплотить новую концепцию в жизнь.

К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под руководством нового главного конструктора М.Н.Тищенко вернулись в 1972 г., когда в США уже полным ходом велись исследования по программе аналогичного армейского вертолета- штурмовика ААН. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец. Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. В качестве основного предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса «Штурм» (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегат ы вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс - обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.

Модели и макеты предварительных вариантов вертолета Ми-28

Стенд отработки системы выживания экипажа при аварийной посадке

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок Ми-28. Так как заказчик требовал оснащения вертолета системой аварийного покидания, а практика летных испытаний, проведенных на фирме Миля, показала сложность обеспечения безопасного отстрела лопастей, то разработчики рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только гарантировал безопасное катапультирование вне дисков винтов, но и позволял включить в конструкцию крыло винтокрыла. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.

В середине 70-х гг. заказчик пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых машин. Тактика боевых действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на относительно большой высоте и скорости уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая обеспечивала вертолету высокую выживаемость на поле боя. В связи с этим конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы разработали технические проекты ряда боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Среди них - варианты вертолетов: двухвинтовой поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-ЮФП мощностью 1950 л.с. каждый; одновинтовой схемы с диаметром несущего винта 14,25 м и двумя двигателями ГТД-ЮФП; одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Последний вариант был признан наиболее перспективным для Ми-28. Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.

Летающая лаборатория Ми-24 для испытаний прицельного комплекса Ми-28 (слева). Главный редуктор Ми-28. (справа)

Отказ от схемы винтокрыла позволял существенно увеличить весовую отдачу и боевую нагрузку, а также упростить конструкцию. Принятие тактики ведения боевых действий на малых высотах позволило, кроме того, отказаться и от установки системы катапультирования. Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование - приходилось рассчитывать только на прочность корпуса машины и средства выживания. Зародившаяся в те же годы концепция использования безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без обязательного катапультирования. Основываясь на этом, конструкторы предпочли вернуться к конструктивно более простой классической одновинтовой схеме. В качестве силовой установки они выбрали модификацию мощных, надежных и уже освоенных промышленностью двигателей ТВЗ-117.

Поиск наиболее рационального внешнего облика вертолета сопровождался согласованием требований к системе вооружения, прицельно-пилотажно-навигационному комплексу и прочим комплектующим изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, формированием методов оценки и определением способов повышения боевой живучести и выживаемости, снижения заметности, проводившимися в специализированных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и летно-испытательных организациях, основными среди которых с самого начала проектирования стали ЦАГИ, НИИАС, ЛИИ, ВИАМ, ГНИКИ ВВС. коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ «Сокол», Раменское приборостроительное КБ МАП и др. К разработке перспективного прицельно- пилотажно-навигационного комплекса и вооружения для боевого вертолета с каждым годом привлекалось все больше организаций заказчика, министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других отраслей промышленности. Проектирование Ми-28 постепенно принимало характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со строительством нового перспективного боевого самолета.

К 1976 г. черты внешнего облика Ми-28 в основном определились. Все работы по боевой машине возглавил заместитель главного конструктора А.Н.Иванов, ответственным ведущим конструктором был назначен М.В.Вайнберг. Ему подчинялась целая группа ведущих конструкторов, каждый из которых отвечал за отдельное направление грандиозной программы. Разработанное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение по лучило положительную оценку заказчика. Сформировался круг соисполнителей по системам и комплексам.

Одновременно с милевцами проект боевого вертолета В-80 предложил правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова. Специалисты ОКБ им.Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на кораблях, пришли к выводу, что аппараты такой схемы окажутся эффективными и при решении задач огневой поддержки сухопутных войск. Камовцами была предложена оригинальная концепция вертолета-штурмовика с одним членом экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной мере должен был взять на себя электронный комплекс.

Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в дальнейшем Ка-50) на конкурсной основе, и обе фирмы приступили к эскизным проектам. Поскольку конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, специалисты МВЗ и УВЗ получили широкую свободу действий. Начался беспрецедентный в авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых машин предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и способах их выполнения, а затем доказывать перспективность своих концепций заказчику. В результате фирмы начали проектирование машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, вооружением, оборудованием и т.п. В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л.Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания, связи и управления вооружением) между двумя членами экипажа. В качестве прототипа милевцы взяли Ми-24 и лучший зарубежный вертолет аналогичного класса - американский АН-64 «Апач», который и предстояло превзойти по основным показателям.

Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля для достижения весового совершенства при необходимой прочности, надежности и боевой живучести применили новые методы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой многочисленных вариантов компоновок, в том числе оригинальной компоновки фюзеляжа с так называемым «центральным сердечником», т.е. с размещением всех жизненно важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с оборудованием и второстепенными агрегатами. Однако расчеты показали сложность достижения необходимых вибрационных и прочностных характеристик, уязвимость оборудования и заставили отказаться от привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа.

Боевую живучесть конструкторы решили обеспечивать дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, зашитой более важных агрегатов менее важными, комбинированием бронирования, выбором материалов и размеров конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу.

Одним из ключевых элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сразу отказались от расположения членов экипажа рядом, поскольку такая схема не обеспечивала необходимые углы обзора летчику и оператору, а также осложняла аварийное покидание вертолета. Наиболее удачной была признана схема «тандем» (место летчика было приподнято над местом оператора), т.е. схема, проверенная жизнью на Ми-24. В дальнейшем правильность выбора подтвердилась мировым опытом. В ходе проектирования Ми-28 опытное производство МВЗ построило множество макетов и моделей, в том числе последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, позволивших оптимально скомпоновать боевую машину.

Наиболее важным элементом, принципиально отличавшим Ми-28 от Ми-24, явилось разнесение двигателей. Это мероприятие, во-первых, гарантировало от одновременного поражения обоих двигателей, во-вторых, двигатели явились дополнительным экранирующим элементом, защищавшим главный редуктор и систему управления вертолетом.

К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.

При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты различных схем и конструктивных решений, широко внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве альтернативных вариантов специалистами МВЗ были спроектированы и построены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эластомерной и торсионной, а также испытаны, наряду с рулевым винтом, имеющим традиционный способ управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор наиболее перспективных решений сопровождался всесторонними испытаниями агрегатов на стендах. Всего было создано 54 стенда, в том числе натурный стенд, стенд автоматических статических испытаний, электровинтовой стенд для испытаний главного редуктора, стенды для испытаний элементов втулок, лопастей и других агрегатов, уникальный стенд-макет для отработки системы выживания экипажа при аварийных посадках, а также стенд для исследования воздействия перегрузок на человека и отработки систем спасения.

Для проведения предварительных летных испытаний агрегатов (эластомерной и торсионной втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВЗ-117ВМ) и систем (автопилота, прицельно-навигационно-пилотажного комплекса и управляемого ракетного оружия) опытное производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а затем и несколько Ми-8.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические испытания на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, тяг управления и гидросистемы. По результатам этих испытаний была оптимизирована конструкция и размещение броневой защиты. Впервые в отечественном вертолетостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств аварийной амортизации и фиксации - шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.

Ми-28 (бортовой №012) в первом полете

Первый экземпляр Ми-28 на испытаниях

В августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, приняла решение о строительстве двух опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало только в конце следующего года, когда сборочный цех завода уже передал на статические испытания первый образец вертолета и строил первый летный экземпляр. Поэтому первый образец Ми-28, собранный в июле 1982 г., дорабатывался до требуемого уровня в процессе доводки и летных испытаний.

Двухместный боевой вертолет Ми-28 был построен по классической одновинтовой схеме и предназначался для поиска и уничтожения в условиях противодействия бронированной техники, живой силы противника на открытой и пересеченной местности, а также малоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в простых и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолета позволяли перевозить его на военно-транспортных самолетах Ил-7б с минимальной разборкой. Конструктивные решения и компоновка основных агрегатов обеспечили автономность ведения боевых действий с площадок вне аэродрома в течение 15 суток.

Фюзеляж Ми-28 включал в себя носовую и центральную части, а также хвостовую и килевую балки. В носовой части находились два раздельных бронированных отсека кабины экипажа, в которой размещались спереди кресло штурмана-оператора, а сзади и выше - кресло пилота. Спереди и внизу к носовой части крепилась комбинированная обзорно-прицельная станция КОПС и пушечная установка. Под полом летчика размешались блоки электрооборудования и прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.

ПТУР 9М120 комплекса «Атака-В» и блок НАР Б-8В20

Для повышения боевой живучести вертолета и выживаемости экипажа предусматривалась бронезашита кабины, к которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкой. Дверь штурмана находилась на левом борту, а летчика - на правом. Двери и стекла оборудовались механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании кабин под дверями надувались специальные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси.
На потолочной панели центральной части фюзеляжа крепились главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка, гидроблок, агрегаты системы кондиционирования. Справа и слева от оси симметрии на потолочной панели и консольных элементах шпангоутов были установлены двигатели и угловые редукторы, а также консоли крыла. В нижней части фюзеляжа находился контейнер топливных баков, на верхних панелях которого стояли блоки оборудования. Размещение наиболее тяжелых агрегатов и систем вблизи центра масс способствовало повышению маневренности Ми-28. Задний отсек радиооборудования имел достаточно вместительные свободные объемы, позволявшие использовать его в качестве грузового (для перевозки аэродромного оснащения при передислокации вертолета либо эвакуации экипажа другого вертолета). Простоту и удобство обслуживания различных систем и оборудования вертолета обеспечивали многочисленные двери и люки по бортам фюзеляжа. Нижнее расположение хвостовой балки исключило возможность задевания за нее лопастью несущего винта при резком маневре. Задняя часть килевой балки была выполнена в виде фиксированного руля, внутри которого размешалась тросовая проводка управления рулевым винтом и стабилизатором, крепившимся в верхней части килевой балки. Управление стабилизатором было соединено с ручкой общего шага несущего винта. Под ее нижней частью находилась хвостовая опора шасси.

Основные опоры шасси вертолета Ми-28

Крыло вертолета - свободнонесушее с четырьмя пилонами, предназначенными Для подвески ракетного, стрелково-пушечного, бомбового вооружения и дополнительных топливных баков. На пилонах крыла установлены современные балочные держатели ДБЗ-УВ. Их особенностью является съемный замок, что позволило разместить в крыле встроенную систему подвески вооружения, не требующую специального наземного оборудования. По концам крыла в обтекателях располагались устройства для отстрела помеховых патронов. В аварийной ситуации крыло могло сбрасываться.

Система пассивной зашиты вертолета должна была обеспечивать безопасность членов экипажа при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с. При этом величины перегрузок снижались до уровня физиологически переносимых. Механизмы, приводившие в действие систему защиты, были установлены на цилиндрах амортизаторов основных опор шасси. С их помощью осуществлялась просадка энерго- поглощающих кресел экипажа и отклонение вперед ручки продольно-поперечного управления, что исключало возможность травмирования летчика. Энергогасящие кресла, опускающиеся на 30 см, защищали экипаж от перегрузок, возникающих при аварийной посадке. В аварийной ситуации также обеспечивалось принудительное травмобезопасное притягивание летчиков к спинке кресла привязной системой.

Выбор схемы шасси Ми-28 - трехопорной с хвостовым колесом, был обусловлен необходимостью размещения под носовой частью вертолета турельной пушечной установки с широким сектором обстрела, а также ограничением на габариты машины, связанным с условиями ее транспортировки. В конструкцию опор шасси были включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом. Основные опоры рычажного типа позволяли изменять клиренс вертолета.

Лопасти пятилопастного несущего винта имели профиль, рекомендованный ЦАГИ, и прямоугольную форму в плане. Лонжерон лопасти - из полимерных композиционных материалов образовывал носовую часть по форме профиля. К нему крепились хвостовые отсеки, выполненные в виде обшивки из полимерных композиционных материалов с полимерсотопластовым заполнителем. Втулка несущего винта представляла собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами. В подвижных соединениях втулки широко использовались металлофторопластовые и тканиевые подшипники. Такие «безуход ные», т.е. не требующей постоянной смазки, втулки впервые применялись в отечественном вертолетостроении. Эластомерная втулка не только позволяла снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обеспечивала повышение маневренности и управляемости машины. (От применения альтернативной торсионной втулки на Ми-28 отказались.)

Четырехлопастной рулевой винт для снижения шума и повышения эффективности был спроектирован по Х-образной схеме. Его втулка состояла их двух модулей, установленных один над другим на шпицах ступицы. Каждый модуль представлял собой сочленение двух рукавов лопастей. Лопасть включала стеклопластиковый лонжерон и хвостовую часть из сотового блока и стеклопластиковой обшивки.

Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой.

Подвижная установка НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм

К сожалению, разработка Х-образного рулевого винта затянулась и на первых опытных Ми-28 до 1987 г. использовались рулевые винты от Ми-24.
Силовая установка включала два турбо- вальных двигателя ТВЗ-117ВМ, мощностью 1950 л.с. каждый, независимая работа которых обеспечивала возможность выполнения полета с одним работающим двигателем. На входах двигателей стояли грибовидные пылезащитные установки. Двигатели были оборудованы экранно-выхлопными устройствами, снижающими тепловую заметность вертолета. Система впрыска воды обеспечивала беспомпажную работу двигателей при пусках неуправляемых ракет.

В качестве вспомогательной силовой установки использовался двигатель АИ-9В, который обеспечивал также привод систем при проверках на земле и подачу теплого воздуха для обогрева кабин. В подкапотном пространстве редукторного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа, располагались вентилятор и маслорадиаторы.

Топливная система Ми-28 была выполнена в виде двух самостоятельных симметричных систем питания каждого двигателя с автоматическим перекрестным питанием и перекачкой. Она состояла из трех баков (двух расходных на каждый двигатель и одного общего), находившихся в контейнере топливных баков, стенки которого были протектированы пенорезиной. Сами топливные баки заполнялись предохраняющим от взрыва пенополиуретаном.

Особенностью трансмиссии вертолета было наличие двух угловых редукторов УР-28, служащих для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору ВР-28 и являющихся первыми ступенями редукции.

В системе управления были задействованы четыре установленных на главном редукторе комбинированных рулевых привода, которые выполняли функции гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Гидравлическая система Ми-28 состояла из двух независимых систем, служащих для питания комбинированных рулевых приводов систем управления и гидродемпфера в системе путевого управления.

В состав оборудования вертолета входили также пневмосистема, система кондиционирования воздуха и кислородное оборудование.
На вертолете Ми-28 был установлен комплект приборного оборудования, позволявший пилотировать вертолет и решать задачи аэронавигации в любое время суток и в любых метеорологических условиях.

Для решения боевых задач, а также выполнения полетов вертолет был оборудован: комплексом управляемого ракетного вооружения. включающим в себя комбинированную обзорно-прицельную станцию (КОПС) разработки Черкасского завода -Фотоприбор-, предназначенную для осуществления штурманом-оператором поиска, распознавания и сопровождения цели при пусках управляемых ракет и стрельбе из пушки; нашлемную систему целеуказания летчика, обеспечивающую управление пушкой; прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28. Для прицеливания и стрельбы из неподвижных видов вооружения в кабине летчика был установлен индикатор на лобовом стекле- ИЛС-31. Созданный Раменским приборостроительным КБ комплекс ПрПНК-28 обеспечивал прицельную стрельбу и бомбометание, улучшение пилотажных характеристик, полет по заданной траектории, неподвижное висение над заданной точкой, стабилизацию высоты, а также непрерывное определение местоположения. Комплекс состоял из датчиков первичной информации, двух бортовых вычислительных машин и устройств управления и индикации. В качестве датчиков использовались: информационные комплексы вертикали. курса, высотно-скоростных параметров, доплеровский измеритель скорости и сноса и нашлемная система целеуказания. В состав устройств управления и индикации входили: автоматический планшет, навигационные приборы и система отображения информации.

Второй опытно-экспериментальный образец Ми-28 (бортовой №022)

Вооружение Ми-28 состояло из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-28 с мощной пушкой 2А42 калибра 30 мм разработки тульского КБ приборостроения и системы съемного вооружения, подвешиваемого на балочных держателях пилонов крыла. Как и большинство боевых вертолетов мира, Ми-28 был оснащен поворотной на большие углы пушкой, что позволяло вести огонь из различных видов оружия одновременно по двум целям, находящимся на различных азимутах (пушка аналогична установленной на боевой машине пехоты Сухопутных войск БМП-2). Несъемная подвижная пушечная установка НППУ-28 была разработана специализированным предприятием ММЗ «Дзержинец». Особенностью НППУ-28 была простота и надежность подвода снарядов к пушке. Пушка 2А42 имела селекторное питание, подводимое с двух сторон, в связи с этим на установке предусмотрено два самостоятельных снарядных ящика, жестко соединенных с приемными окнами на пушке. При перемещении ствола пушки по углу места и азимуту снарядные ящики повторяют его движение. При эксплуатации ящики могут снаряжаться двумя разными типами снарядов. Диапазон отклонения НППУ-28 составлял: по азимуту ±110°; по углу места +13--400. Боезапас пушки в 250 снарядов. Вынос боеприпаса повысил надежность оружия и живучесть вертолета. На внешних балочных держателях предусматривалась подвеска до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандными системами наведения) размещаемых на двухэтажных пусковых установках АПУ-4/8. Управляемое ракетное вооружение -Атака-В- было разработано Коломенским КБ машиностроения, предназначенных для поражения не только наземных целей, но и низколетящих малоскоростных воздушных целей. На внутренних держателях могли крепиться блоки неуправляемых ракет Б-5В35, Б-8В20 или Б-13Л1, унифицированные вертолетные гондолы ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах. На держателях также можно было перевозить контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами, авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки. В последующие годы арсенал Ми-28 пополнился тяжелыми неуправляемыми ракетами С-24Б, пушечными контейнерами УПК-23-250 и зажигательными баками ЗБ-500.

Третий экземпляр Ми-28 - вертолет Ми-28А (бортовой №032)

По характеристикам защищенности вертолет Ми-28 не имеет равных в мировом вертолетостроении. Кабина экипажа выполнена из листов алюминия, на которые наклеены керамические плитки. Двери кабины имеют два слоя алюминиевой брони и слой полиуретана между ними. Лобовые стекла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стекла и стекла дверей изготовлены из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина летчика отделена от кабины оператора алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа одним выстрелом. Огневые испытания показали, что борта выдерживают попадание осколков снарядов американской 20-мм пушки «Вулкан», лобовое стекло - пуль калибра12,7 мм, а боковые стекла и стекла дверей - 7,62 мм.

Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 обеспечивали: аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Модернизированный Х-образный рулевой винт

Немаловажное значение при разработке вертолета придавалось удобству технического обслуживания в условиях автономного базирования. По сравнению с Ми-24 трудоемкость технического обслуживания была снижена примерно в три раза.

Несколько месяцев после завершения сборки ушло на наземную отладку агрегатов и систем первого Ми-28, и 10 ноября 1982 г. экипаж в составе ведущего летчика-испытателя завода Г.Р.Карапетяна и штурмана-испытателя В.В.Цыганкова впервые оторвал новый вертолет от земли, а 19 декабря того же года - осуществил первый полет по кругу. Все части и системы вертолета работали удовлетворительно, и уже на следующий день состоялась официальная передача винтокрылой машины на первый этап совместных сравнительных государственных испытаний (ССГИ). Они благополучно завершились в 1984 г., и вертолет поступил в ГНИКИ ВВС навторой этап ССГИ (этап ВВС). Большой вклад в испытание боевого вертолета внесли заводские летчики Ю.Ф.Чапаев, В.В.Бухарин, В.И.Бондаренко и Б.В.Савинов, штурман В.С.Черный. Ведущими инженерами по летным испытаниям были В.Г.Воронин и В.И.Куликов.

Первый образец Ми-28 предназначался преимущественно для снятия летно-технических характеристик и не нес системы вооружения. Ее установили на втором летном экземпляре, сборку которого опытное производство МВЗ завершило в сентябре 1983 г. В его конструкции были учтены все замечания макетной комиссии ВВС. Второй летный экземпляр в конце года поступил на полигонные испытания вооружения ССГИ. Вначале летные испытания обеих машин осложнялись недостаточным ресурсом трансмиссии и несущей системы, но затем конструкторы довели ресурс основных агрегатов до нескольких сот часов и обеспечили, таким образом, благополучное завершение программы ССГИ.

В ходе сравнительных совместных испытаний первого летного образца Ми-28 к 1986 г. все заданные летно-технические характеристики были подтверждены, а по некоторым параметрам даже превышены. Пожелание заказчика сводилось только к расширению диапазона допустимых перегрузок в связи с тем, что запасы управления вертолетом позволяли выполнять маневры с более высокими их значениями. После соответствующей доработки лопастей и гидросистемы удалось решить и эту проблему. В результате вертикальная перегрузка на режиме -горка- составила 2,65 на высоте 500 м и 1,8 на высоте 4000 м. Существенно увеличились и максимальные скорости полета «вбок» и «хвостом вперед».

На втором летном экземпляре в том же году были завершены все работы по доводке специальных комплексов вертолета и обеспечению совместимости вооружения с машиной. Успешно прошли испытания вооружения на Гороховецком полигоне, в том числе первый экспериментальный ночной пуск с вертолета управляемых ракет по наземным целям.

После установки в 1987 г. на первый летный образец Х-образного рулевого винта окончательно определились внешний облик и комплектация боевого вертолета.

М.Н.Тищенко, С.И.Сикорский и М.В.Вайнберг около Ми-28А на авиасалоне в Париже, 1989 г.

Впечатляющие результаты первых испытаний Ми-28 позволили Министерству авиационной промышленности в феврале 1984 г. принять решение о подготовке его серийного производства на Арсеньевском авиационном производственном предприятии. При благополучном стечении обстоятельств советские ВВС могли бы получить первые Ми-28 уже в 1987 г., однако, этому не суждено было сбыться. Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве.

В апреле 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28 доказал свои преимущества. Тем не менее специалисты заказчика, не дожидаясь окончания сравнительных испытаний, на основании теоретических расчетов пришли к выводу, что В-80 обладает -большей перспективой развития и требует меньших затрат на создание и содержание вертолетной группировки-. Для повышения показателей эффективности обнаружения и распознания целей военные предложили для В-80 методику -аппаратурного целеуказания- со специального вертолета-разведчика или наземных комплексов наведения. Однако такой двухместный вертолет-целеуказатель предстояло еще построить, а приборное оборудование и вооружение В-80 - довести до работоспособного состояния. Поэтому закрыть программу Ми-28 никто не решился, был сокращен только объем финансирования. -Конкурс- продолжился, но уже в неравных условиях. Несмотря на это, Ми-28 успешно завершил значительную часть госиспытаний, доказав высокую эффективность своих бортовых систем и вооружения. Учитывая положительные результаты ССГИ, ЦК КПСС и Совет Министров СССР выпустили Постановление от 14 декабря 1987 г. о завершении испытаний по Ми-28 и начале серийного производства на ростовском вертолетном заводе. Дальнейшая программа совершенствования вертолета предусматривала создание на первом этапе модернизированного -дневного- вертолета Ми-28А, а затем его «ночного» варианта Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Постройку третьего летного экземпляра Ми-28, в конструкции которого были учтены все замечания заказчика и измененения, вносимые в опытно-экспериментальные образцы по мере их доводки, опытное производство МВЗ им. М.Л. Миля начало в 1985 г. Модернизированный вертолет получил в 1987 г. название Ми-28А. Он отличался от первых опытно-экспериментальных образцов модернизированными высотными двигателями ТВЗ-117ВМА мощностью 2225 л.с. каждый, улучшенным приборным оборудованием, измененной конструкцией эжекторных выхлопных устройств и модифицированным главным редуктором. На концах крыльев появились контейнеры с кассетами инфракрасных и радиолокационных пассивных помех (на первых двух Ми-28 не устанавливались).

Ми-28А (бортовой номер 042) - четвертый опытный образец, 1989 год

Ми-28А на испытаниях в горах Кавказа

Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 г. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолет впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался огромным успехом у посетителей. В том же году первый опытно-экспериментальный вертолет Ми-28 впервые был официально представлен и у себя на родине во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 г. к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 г. в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолеты блестяще продемонстрировали свои летные качества и боевое превосходство над конкурентами. Целесообразность выбора двухместной компоновки стала очевидной для всех.

Вертолет Ми-28А получил высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Он полностью соответствовал своему назначению и превосходил по многим показателям все вертолеты аналогичного класса. Пилотажные и маневренные характеристики гарантировали высокую степень выживаемости в воздушном бою. За исключением своего -младшего брата- - легкого учебно-спортивного Ми-34, боевой Ми-28 является единственным вертолетом в России, способным выполнять фигуры высшего пилотажа. 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые выполнил на Ми-28 -петлю Нестерова-, а спустя несколько дней - «бочку».

Ростовское вертолетостроительное производственное объединение начало подготовку серийного производства -летающего танка-, и в 1994 г. приступило к постройке первого серийного образца за счет собственных средств.

Российским боевым вертолетом заинтересовалось руководство вооруженных сил многих иностранных государств. Осенью 1990 г. с Ираком было заключено соглашение о продаже вертолетов Ми-28, а в последующем и об их совместном производстве (Ми-28Л - лицензионный) в Ираке, но этим планам помешала начавшаяся война в Персидском Заливе. Осенью 1995 г. Министерство обороны Швеции выбрало среди различных типов боевых вертолетов российский Ми-28А и американский АН-64 -Апач- для проведения сравнительных испытаний. Наша винтокрылая машина полностью выполнила программу испытаний, включая боевые стрельбы, и показала себя очень надежной и хорошо приспособленной к полевым условиям.

В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика о выпуске установочной партии вертолетов. Военные летчики-испытатели приступили к освоению Ми-28А. Однако из- за недостаточного финансирования работы затянулись, а оборудование конкурирующих вертолетов к этому времени успело морально устареть. В связи с этим М.В.Вайнберг, ставший уже Генеральным конструктором МВЗ, с согласия заказчика принял решение прекратить разработку Ми-28А на заключительном этапе государственных испытаний и сосредоточить все силы и финансовые возможности на разработке боевого вертолета Ми-28Н (-Н- - ночной, экспортное обозначение: Ми-28НЭ) - круглосуточного и всепогодного, с принципиально новым интегрированным комплексом бортового оборудования пятого поколения. Вертолет рассматривается как своего рода ответ на создание американской фирмой Макдоннелл-Дуглас всепогодного -летающего танка- AH-64D «Апач-ЛонгбоуЙ». Впоследствии правильность принятого решения косвенно подтвердили испытания вертолета Ми-28А (в Швеции в октябре 1995 г.), когда к нему было предъявлено единственное дополнительное требование - наличие в будущем систем, позволяющих вести боевые действия в ночных условиях.

Обзорно-прицельный комплекс Ми-28Н

Вид на Ми-28Н с хвостовой балки

Учитывая, что компоновка и конструкция Ми-28, его вооружение, системы защиты отвечали самым современным требованиям, было решено разработать только новое оборудование на перспективной элементной базе и редуктор. В начале 1993 г. была проведена макетная комиссия заказчика и приемка эскизного проекта, после чего, несмотря на сильную нехватку финансирования, началась разработка Ми-28Н «Ночной охотник».

Вертолет Ми-28Н/Ми-28НЭ оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного и приборного оборудования пятого поколения. Все оборудование взаимодействует по единому интерфейсу - мультиплексному каналу информационного обмена. Органы управления бортовым оборудованием интегрированы в единую компактную управляющую систему, что позволило сократить их число до разумного минимума и разместить их в относительно небольших кабинах экипажа.

Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает применение оружия и решение пилотажных и навигационных задач днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях на предельно малых высотах (10-50 м) с автоматическим огибанием рельефа местности и облетом (обходом) препятствий с использованием картографической информации. Комплекс позволяет обнаруживать и опознавать цели, применять оружие; управлять группами вертолетов с автоматизированным распределением целей между ними; вести двусторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными или наземными командны мипунктами. Комплекс также обеспечивает контроль за работой силовой установки, трансмиссии, топливной, гидравлической и воздушной систем; речевое оповещение экипажа об аварийных ситуациях и телефонную связь.

В состав комплекса бортового радиоэлектронного оборудования входят: навигационная система, пилотажный комплекс, бортовая вычислительная система (БЦВМ), информационно-управляющая система; многофункциональная система отображения информации, система управления оружием, обзорно-прицельная станция оператора, тепловизионная станция летчика, бортовая радиолокационная станция кругового обзора, система управления ракетного вооружения, очки ночного видения, комплекс средств связи, система предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении и радиоаппаратура опознавания.

Ми-28Н в демонстрационном полете

Навигация Ми-28Н обеспечивается на основе системы картографической информации с высокой степенью разрешения, базирующейся на банк цифровых данных о рельефе района боевых действий, высокоточной спутниковой системы навигации и инерциальной навигационной системы.

Задачи поиска, обнаружения и распознавания целей решаются на Ми-28Н благодаря наличию новейшей обзорно-прицельной станции с гиростабилизированными полями зрения. Станция имеет оптический, низкоуровневый телевизионный и тепловизионный каналы наблюдения. Все каналы, за исключением оптического, имеют возможность цифрового предоставления информации с выдачей ее на экран. С обзорно-прицельной станцией конструктивно совмещены лазерный определитель дальности и система управления ракетным оружием. Вся обобщенная информация поступает на индикаторы штурмана-оператора. При разработке обзорно-прицельной станции был проведен неофициальный конкурс, в котором приняли участие: Красногорский механический завод, Уральский оптико-механический завод, Черкасский завод «Фотопри - бор» и Киевский завод «Арсенал». Победителем конкурса был признан Красногорский завод.

Расположенная в шарообразном обтекателе на втулке несущего винта бортовая радиолокационная станция работает в режимах поиска и обнаружения малоразмерных наземных и воздушных целей, с выдачей соответствующей информации на индикацию и в цифровом виде в систему автоматизации распознавания целей. Ми-28Н может производить поиск целей, укрываясь в складках местности или за деревьями, выставив из-за укрытия только свою -макушку-. Станция также выдает информацию о впереди лежащих препятствиях, в том числе отдельно стоящих деревьях и проводах линий электропередач, в цифровом виде и в виде телевизионного сигнала на индикацию, делая возможным круглосуточный полет на предельно малой высоте 5-15 метров даже в сложных метеоусловиях.

Пилотажная тепловизионная станция летчика «Столб» разработки ЦКБ «Геофизика» работала как в режиме управления от БЦВМ, так и в ручном режиме. Станция также была оборудована лазерным дальномером. В настоящее время станция летчика «Столб» заменена более совершенной станцией ТО- ЭС-521, разработки ФГУП ПО «УОМЗ».

Вся обобщенная информация поступает на многофункциональные жидкокристалические индикаторы - два в кабине летчика и два в кабине штурмана-оператора.

Бортовой комплекс средств связи обеспечивает на земле и в полете двухстороннюю телефонную радиосвязь между вертолетами и наземными командными пунктами ВВС и Сухопутных войск; обмен данными между вертолетами и наземными станциями; внутреннюю телефонную связь между членами экипажа в полете и с наземным обслуживающим персоналом при предполетной подготовке; речевое оповещение экипажа об аварийных ситуациях; а также запись телефонных переговоров экипажа на внешней и внутренней радиосвязи. Соответственно вертолет Ми-28Н имеет аппаратуру для получения внешнего целеуказания.

На Ми-28Н освоена единая вычислительная среда в составе двух центральных БЦВМ и целого ряда перефирийных вычислителей, существенно упростившая бортовое программное обеспечение. На вертолете внедрена разветвленная система внутреннего контроля, которая позволяет проводить ав тономную подготовку к вылету, послеполетное обслуживание и поиск отказов без применения специальной аэродромной контрольно-поверочной аппаратуры.

Бортовой интегрированный радиоэле ктронный комплекс позволяет экипажу Ми-28Н/Ми-28НЭ работать на малых высотах, в боевых порядках, проводить штурмовые операции с посадкой на промежуточных площадках, решать боевые задачи, используя управляемое ракетное оружие из- за укрытий, не входя в прямой контакт с целью и не подвергая вертолет риску уничтожения. Радиокомандная система наведения сверхзвуковой высокоточной управляемой ракеты «Атака-В» обеспечивает повышенную помехозащищенность перед лазерной: она более приспособлена к работе в дыму, пыли, сильном тумане. ПТУР 9М120В «Атака-В» поражает все типы танков, в том числе и с динамической защитой брони. Определив цели и их тип, распределение их по необходимости между вертолетами группы, выбрав объект для атаки, экипаж Ми-28Н энергично выходит из засады и «обрабатывает» цели средствами поражения или наводит ударную авиацию или другие вертолеты группы.

Оборона Ми-28Н/Ми-28НЭ от самолетов и вертолетов противника, кроме того, усилена размещением на нем управляемых ракет УР «Игла» класса «воздух – воздух». Эти ракеты круглосуточно применяются в режиме пустил - забыл, то есть являются полностью автономными после пуска.

Совокупность многофункционального интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного и приборного оборудования, мощное вооружение и не имеющая аналогов система пассивной зашиты делают Ми-28Н/Ми-28НЭ -Ночной охотник- уникальным по боевой эффективности и живучести винтокрылым средством ведения боевых действий, не имеющим аналогов среди винтовых летательных аппаратов.

Помимо нового комплекса оборудования и вооружения конструкторы МВЗ установили на Ми-28Н и ряд новых частей конструкции, таких как, например, новый многопоточный главный редуктор ВР-29 и двигатели с модернизированной системой автоматического управления. Программу создания Ми-28Н возглавил главный конструктор В.Г.Щербина. В августе 1996 г. первый Ми-28Н был собран, и 14 ноября того же года экипаж в составе летчика-испытателя В.В.Юдина и штурмана С.В.Никулина выполнил на нем первый полет.

Заводские летные испытания Ми-28Н начались 30 апреля 1997 г. и, несмотря на тяжелое экономическое положение головного предприятия-разработчика, через четыре года успешно завершились. Вертолет поступил на государственные испытания.

Пристрелка пушки на огневом стенде

Полет на предельно малой высоте

Учитывая большую потребность в военных машинах подобного типа командование ВВС РФ в 2002 г. приняло Ми-28Н как основной перспективный боевой вертолет будущего, не дожидаясь завершения испытаний. Летом следующего года последовало распоряжение Президента России В.В.Путина о принятии Ми-28Н на вооружение в качестве основного ударного вертолета. Ростовский вертолетный завод ОАО «Росгвертол» приступил к освоению его серийного производства.

4 марта 2006 г. Государственная комиссия под председательством Главнокомандующего ВВС выдала заключение о выпуске установочной партии Ми-28Н, которое явилось официальным разрешением заводу проводить серийный выпуск вертолетов Ми-28Н, а для подразделений заказчика - осуществлять их эксплуатацию. До 2010 г. в Вооруженные Силы России планируют принять 50 таких машин. Всего же отечественные ВВС собираются закупить не менее 300 «Ночных охотников».

Вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» летом 2006 г. приняли участие в совместных военных маневрах «Щит Союза» 2006, где получили высокую оценку объединенного белорусско-российского командования. Столь же высокой была оценка «Ночного охотника» и присутствовавшими на маневрах военными атташе иностранных государств. По их отзывам, продемонстрированная в ходе учений реальная боевая готовность и эффективность Ми-28Н превзошла все ожидания. Заинтересованность в приобретении «Ночных охотников» выразили военные министерства ряда стран дальнего зарубежья.

С установкой на вертолет Ми-28 комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, позволяющего вести боевые действия круглосуточно и в сложных метеоусловиях адекватно действиям Сухопутных войск, Вооруженные Силы РФ получили надежный «щит и меч» в воздухе, а Россия - новый конкурентоспособный боевой вертолет на мировом рынке вооружений.

Конструкторы ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» продолжают работы по совершенствованию Ми-28Н «Ночной охотник», внедряя в конструкцию его агрегатов и систем новейшие достижения отечественной и мировой вертолетной науки и техники. Готовится ряд новых модификаций вертолета для ВВС РФ и экспортных поставок, в том числе варианты с агрегатами и системами иностранного производства.

Летно-технические характеристики вертолетов Ми-28
Основные данные		Ми-28А	Ми-28Н
Год постройки
Экипаж,чел.
Вместимость эвакуационного отсека, чел. 2-3*
Тип двигателей		ТВЗ-117ВМА	ТВЗ-117ВМА
Мощность двигателей, л.с.
Диаметр несущего винта, м
Масса пустого вертолета, кг
Взлетная масса, кг:
нормальная
максимальная
Масса боевой нагрузки, кг:
Скорость полета, км/ч:
максимальная
крейсерская
Статический потолок
без учета влияния земли, м
Динамический потолок, м
Практическая дальность полета, км
Перегоночная дальность полета, км
"В отсеке радиооборудования

В конце мая 2014 года в Москве прошла VII международная выставка вертолетной индустрии Helirussia-2014. Подробно об этой выставке , а сегодня я хочу вам рассказать и детально показать машину, которая встречала всех посетителей на входе в «Крокус Экспо» — российский ударный вертолет Ми-28Н Ночной охотник. Я вкратце поведаю вам историю создания этой машины, а потом подробно пройдусь по ее внешнему облику — благо, у меня была возможность сделать прекрасные и очень детальные снимки экстерьера вертолета.

Вертолет Ми-28Н Ночной охотник: история создания

Историю создания Ми-28 можно отсчитывать от постановления правительства Советского Союза о создании боевого вертолета Ми-24 от 1968 года. В нем, в частности, говорилось о создании на базе будущего универсального вертолета (коим и стал «крокодил») специализированной штурмовой модификации, без возможности перевозки солдат. Мысль о том, что «универсал» не будет столь эффективен на поле боя, как специально созданный ударный вертолет со временем получила фактическое подтверждение в локальных конфликтах по всему миру.

К проработке проекта в ОКБ Миля приступили в 1970 году, а в 1976 году вышло официальное постановление правительства о создании ударного вертолета. Таким образом, «изделие 280» — проект будущего Ми-28, должен был участвовать в конкурсе против камовской «восьмидесятки» — будущей «Черной Акулы» Ка-50.

10 ноября 1982 года первый опытный Ми-28 впервые оторвался от земли. Вплоть до конца 1984 года велась доводка опытной машины. Ее даже заочно рекомендовали к серийному производству, но по итогам конкурса все же была выбрана камовская машина. Военные посчитали, что при современном уровне развития бортовой аппаратуры, потребности во втором члене экипажа нет.

Но, несмотря на это, испытания Ми-28 продолжались. Весной 1986 года были проведены совместные испытания обеих машин, которые доказали превосходство Ми-28. Но решение о серийном производстве Ка-50 было уже принято. Три года шла подготовка к выпуску в серию Ка-50, но аппаратура, необходимая для полноценной работы машины, так и не была изготовлена в срок. В связи с этим, в 1989 году решение было пересмотрено — в серию были запущены оба вертолета.

Дальше наступили тяжелые времена для страны в целом и авиапромышленности в частности. Но, несмотря на это, милевцы совершенствовали свою машину. Машина получила новое имя — вертолет Ми-28Н Ночной охотник. С новой РЛС вертолет стал всепогодным, способным летать и днем, и ночью.

Эксплуатация и боевое применение вертолета Ми-28Н Ночной Охотник

На государственные испытания вертолет Ми-28Н Ночной охотник поступил только в 2005 году и закончил их в конце 2008-го. На сегодняшний день вертолет строится серийно на заводе «РосВертол» в Ростове-на-Дону и поставляется в боевые части Российской Армии. По состоянию на июнь 2014 года на вооружении стоит 89 таких машин.

(добавлено в 2017г.) «Ночные охотники» уже успели повоевать — несколько десятков машин приняли участие в антитеррористической операции в Сирии.

Продолжаются работы над улучшением технических и боевых характеристик вертолета — в 2016 году совершил первый полет модернизированный вариант «Ночного охотника» — вертолет Ми-28НМ. От серийного он отличается, прежде всего, более совершенной натвтулочной РЛС и сильно измененной кабиной пилотов с полностью дублированным управлением.

В дополнение к моему рассказу, могу посоветовать к просмотру неплохой документальный фильм про вертолет Ми-28Н «Ночной охотник»

На этом краткую историческую справку я завершаю, и перехожу к разбору вертолета крупным планом.

Вертолет Ми-28Н Ночной охотник — общие виды и конструкция

«Ночной охотник» на стоянке перед «Крокусом». Приемник воздушного давления и датчики угловых скоростей закрыты чехлами.

Борт «тридцатьшесть желтый». Я видел эту машину раньше, и она была другого цвета. Более яркие оттенки вместо нынешнего песочного и глянцевая краска вместо матовой. На двигателях вы видите воздушные фильтры — они остались в старой окраске.

Экранно-выхлопное устройство (ЭВУ). В нем потоки горячих отработанных газов от двигателя смешиваются с холодным воздухом окружающей среды и отводятся вниз. Таким образом, уровень теплового излучения от двигателей уменьшается в два с половиной раза!

Обратите внимание на своеобразный нарост под кабиной пилота. В этом контейнере находится надувной трап для покидания вертолета. Если высота достаточная для прыжка с парашютом, надувается своеобразный желоб, по которому оператор вооружения соскальзывает вниз. Таким образом, снимается риск удариться о стойки шасси. На другом борту есть точно такой же, для второго члена экипажа.

Крыло Ми-28 имеет четыре точки подвески и может нести до полутора тонн различного вооружения.

Хвостовая балка вертолета. Хорошо видны выступающие заклепки, скрепляющие алюминиевую конструкцию фюзеляжа. Всего их более десяти тысяч!

Килевая балка. Виден х-образный рулевой винт. На первых машинах он, кстати, был, обычным трехлопастным. Потом поставили такой — он снижает уровень шума, а значит и заметность вертолета.

Слева под экранами двигателей виден люк. Там пустое пространство, в которое можно сложить ремкомплект, а в крайнем случае — взять с собой до трех человек (например, эвакуировать солдат с поля боя). Уровень комфорта при таком полете даже боюсь представлять.

Килевая балка и стабилизатор. Как видите, стабилизатор у Ми-28Н «Ночной охотник» имеет лишь одну плоскость.

втулка хвостового винта

Горб трансмиссии рулевого винта на хвостовой балке. При повреждении вала рулевого винта вертолет обречен, поэтому вал стараются расположить в наиболее защищенных от обстрела с земли местах

Вооружение и электронные системы вертолета Ми-28Н «Ночной охотник»

Радиолокационный комплекс «Арбалет». Именно благодаря ему, вертолет Ми-28Н Ночной охотник способен работать в любое время суток и в любых погодных условиях, а также совершать в полностью автоматическом режиме полет с огибанием местности на сверхмалых высотах (5-15 метров).

На хвостовой балке хорошо видны многочисленные антенны различных электронных систем

Подкрыльевые пилоны подвески управляемых противотанковых ракет (ПТУР) «Атака».

Сопло вспомогательной силовой установки, с помощью которой производится запуск двигателей вертолета

Втулка ротора несущего винта. Вертолет Ми-28Н Ночной охотник имеет пятилопастный несущий винт, каждая лопасть весит около 90 килограммов.

А вот и контейнер надувного трапа для пилота.

Обычно на торцах крыла у Ми-28 крепятся контейнеры с устройствами создания помех. На этой машине их не было.

Бронированная кабина пилотов. Ми-28Н «Ночной охотник» — единственный в мире вертолет, имеющий боковые бронированные стекла. Лобовые стекла способный выдержать прямое попадание 20-миллиметрового снаряда, боковые — выдерживают пули калибра 7.62мм.

Сам каркас кабины пилотов сделан из пластика, сверху обклеен керамическими бронеплитками. При попадании снаряда плитка крошится, тем самым рассеивая кинетическую энергию.

Стойки шасси допускают аварийную посадку (или скорее — аварийное падение) с вертикальной скоростью до 12 м/с, без угрозы для жизни экипажа.

Основное орудие вертолета — несъемная 30-миллиметровая пушка 2А42. Точно такая же стоит на БМП-2, БМД-3/4 и вертолете Ка-50.

И пушка, и боеприпасы полностью аналогичны «бээмпэшным». Это позволяет вертолету, при необходимости, пополнить боезапас прямо на поле боя. Пушка имеет два типа снарядов — бронебойные и осколочно-фугасные. Оператор может выбирать тип снарядов, переключаясь из кабины.

Зеленый набалдашник на носу — обтекатель антенны системы наведения управляемых ракет.

Тепловизор.

И еще раз правое крыло. Самые наблюдательные могут заметить нос «Роллс-Ройса» на заднем плане))

Грозный анфас.

И фото с обезьянкой на прощание!)).

На этом все. Напишите, пожалуйста, в комментариях — интересен ли вам подобный формат материалов? Хотели бы еще прочитать такие же «разборы» в деталях по какой-то технике? Спасибо!