Будет функционировать в полной мере вокруг города Москвы. Строительство ЦКАД было запланировано постановлением Правительства РФ еще в 2001 году, однако началось лишь в 2014 году.

Характеристика ЦКАД

Протяженность ее составит пятьсот двадцать девять километров, а ширина — от четырех до восьми полос движения. Пройдет она от Москвы на расстоянии от двадцати пяти до шестидесяти пяти километров. Дорога будет оборудована новой автоматической системой управления движением, станциями наблюдения по метеорологии, площадками для вертолетов, средствами быстрой связи, зонами отдыха и дорожного сервиса. Ежедневно ЦКАД сможет пропускать до семидесяти — восьмидесяти тысяч автомобилей. составит сто тридцать километров в час.

Бывший губернатор Московской области Б. Громов называл ЦКАД чуть ли не условием экономической революции для региона.

Где и как пройдет ЦКАД? Сколько будет стоить проезд, и что станет с бетонкой? Эти и другие вопросы раскрывает данная статья.

Зачем нужна ЦКАД?

Эта дорога полезна во многих отношениях.

Для Москвы, ранее распределявшей грузоперевозки, она послужит тем, что перетянет какую-то часть большегрузного и транзитного потока. Таким образом, будет освобождена Москва. ЦКАД в Московской области перетянет на себя грузы, предназначенные для других регионов. Благодаря этому пробки в столице значительно ослабятся.

Еще в более выгодном положении окажется Московская область. ЦКАД разгрузит малую бетонку полностью. А в западной части - и большую бетонку тоже, участки автодорог между МКАД и ЦКАД. Благодаря ЦКАД в Московской области появится до двухсот тысяч новых рабочих мест, что значительно облегчит положение жителей Подмосковья, которые ежедневно ездят в Москву на работу.

Для России с помощью этого проекта сформируются хордовые дороги, будущие части МТК — международных транспортных коридоров. Строительство ЦКАД будет сопровождаться реконструкцией нескольких И уже через несколько лет страна сможет в полной мере зарабатывать на транзите. Ведь в настоящее время она получает с транзита всего пять процентов от того, что могла бы иметь на самом деле. Речь идет о ежегодных доходах до двух с половиной триллионов рублей. Это создаст сотни тысяч новых рабочих мест, а также станет благоприятной площадкой для инвестиций в нефтепереработку и логистику.

Соседние с Московской областью регионы, где будет проходить ЦКАД, также выиграют, потому что увеличится скорость поездок и безопасность движения. Передвижение грузов в России станет производиться быстрее и дешевле, и конкурентоспособность отечественных товаров возрастет.

Почему не реконструируют малую бетонку?

Существует несколько факторов разного порядка относительно того, как пройдет ЦКАД и почему решено было не реконструировать дороги А-107 и А-108, называющиеся в народе "бетонками". О причинах таких решений расскажем далее.

Социальные причины возведения ЦКАД

Во-первых, обе дороги на многих участках проходят через поселки и города. Малая бетонка проходит через Бронницы, Ногинск, Звенигород, Электросталь и другие города. Застройки на ней находятся на расстоянии от пяти до тридцати метров. При реконструкции дороги нужно было бы строить обходы городов или выкупать собственность застройщиков в непосредственной близости от дороги. Но даже если это сделать, то появилось бы множество недовольных людей, которые живут в близлежащих домах и вынуждены были бы терпеть рядом с собой магистраль.

Однако и при строительстве новой дороги ЦКАД, несмотря на усилия проектировщиков при строительстве объездов, не удалось избежать проблемы изъятия земель, где живут люди. Здесь решили пойти по «сочинскому» пути и использовать ускоренный и упрощенный порядок изъятия на государственные нужды. Компенсации будут проводиться по рыночным ценам.

Технические причины

Для удобства транзита скорость на дороге должна достигать от ста тридцати до ста пятидесяти километров в час и иметь первую техническую категорию. Последнее предполагает серьезные требования, касающиеся продольных уклонов, кривизны, ширины обочин и так далее. Однако ни малая, ни большая бетонка не могут похвастаться соответствиями таким требованиям. Чтобы они отвечали вышеприведенному стандарту, нужно было бы дороги перестраивать полностью.

Дороги ММК и МБК (малая и большая бетонки) имеют лишь третью и четвертую категории, продольные уклоны в отдельных местах превышают сорок процентов. На них имеются множество пересечений, примыканий и смещений. Поэтому реконструкция этих дорог не представляется целесообразной.

Планировочно-градостроительные причины возведения ЦКАД

Так как в Московской области плотность дорог меньше более чем в четыре раза по сравнению с европейскими странами, намного лучше иметь две дороги, одна из которых будет привычной местной, а другая станет транзитной, где можно будет проехать с большой скоростью. В противном случае, на одной дороге оказались бы и местный и транзитный автомобильный транспорт, и местные тракторы делили бы одну дорогу с международными большегрузами. Кроме того, большое количество перекрестков и съездов с бетонок пришлось бы либо реконструировать, либо удалять. Вот почему, например, реконструируемый участок дороги, где будет ЦКАД, получивший название «Звенигородский ход», будет шириной в четыре полосы и иметь лишь вторую техническую категорию.

Что ждет бетонку и железнодорожные переезды на них?

И малая и большая бетонки так и останутся бесплатными дорогами, которые в основном будут загружены местным трафиком. Вместо железнодорожных переездов будут построены путепроводы. Такие путепроводы уже почти построены в Белых Столбах и Алабино на дороге А-107.

Началось строительство других путепроводов в Липитино, Шараповой Охоте и Львовском на той же дороге. Далее на очереди стоят железнодорожные переезды в Голицыно и Юрово на малой бетонке и Дорохово — на большой. Их строительство запланировано до 2020 года.

Финансирование ЦКАД

Первоначально стоимость проекта составляла от трехсот до трехсот пятидесяти миллиардов рублей. Однако эти цифры придется пересмотреть в связи с курсом рубля.

ЦКАД финансируется из трех источников:

  • Субсидий из федерального бюджета.
  • Средств ФНБ (фонда национального благосостояния).
  • Средств концессионеров и инвесторов.

В 2014 и 2015 годах "Автодор" должен получить из ФНБ свыше тридцати восьми миллиардов рублей, которые пойдут на первую и пятую части дороги. Такое решение было принято после заключения контрактов с частными инвесторами. Эти участки соседствуют друг с другом. Они проходят по западной и южной сторонам от Москвы и тянутся на сто тридцать семь километров. Стоимость этих участков составит около сорока девяти и более сорока двух миллиардов рублей соответственно.

Большая часть финансирования этой дороги будет оплачена государством, двадцать пять процентов - "Стройтрансгазом", и от десяти до четырнадцати процентов вложат частные инвестиционные компании.

Средства ФНБ планировалось вложить в строительство дороги еще с конца 2013 года. Однако через год решено было привлекать капитал банков для финансирования этого и других проектов. Этим воспользовался Газпромбанк и приобрел бонды "Автодора" на средства ФНБ. Такая схема уже реализуется с РЖД, где в роли приобретателя выступает банк ВТБ.

Пока не до конца решен вопрос о том, как будут финансироваться третья и четвертая части, протяженность которых составляет почти двести километров, а стоимость - более ста пятидесяти миллиардов рублей. Пока по этим частям проходят конкурсы.

Участки

Чтобы узнать, как пройдет ЦКАД, можно посмотреть на карту проекта. Удобно будет также наложить эту карту на Яндекс-карту.

Весь участок, в Подмосковье, разделен на пять пусковых комплексов или десять участков. Между третьим и пятым ПК проходит участок протяженностью более пяти километров, который за свои средства строит ГК «Автодор». Этот участок не входит в пусковые комплексы.

Планируется возвести в два этапа ЦКАД. Схема ее выглядит следующим образом.

1 этап

Первый этап строительства должен быть закончен к 2018 году. К этому времени должны быть возведены шесть участков из десяти, образующие кольцо общей протяженностью в триста тридцать восемь километров и тридцать пять метров. Кольцо, где пройдет ЦКАД, здесь полностью дублирует малую бетонку или А-107.

2 этап

Второй этап будет проходить с 2020 до 2025 года, в течение которых будут сооружены оставшиеся четыре участка протяженностью в сто девяносто километров шестьдесят семь метров, в шесть полос движения.

Инфраструктура на ЦКАД

Ширина трассы составит максимум восемь полос. Там, где она будет пересекаться с другими федеральными и региональными трассами, будут сооружены многоуровневые развязки, мосты, эстакады и путепроводы. Всего планируется построить тридцать четыре развязки и двести семьдесят восемь мостов.

Дорога такого высокого уровня станет очень притягательной для разных инвесторов, и логистических, и производственных. Тому подтверждением служат уже поступившие губернатору Московской области заявки от инвесторов.

На территории, где пройдет ЦКАД, будут построены тридцать две автозаправочных станции, на которых будут функционировать кафе и минимаркеты, тридцать автозаправочных станций с кафе-ресторанами, восемнадцать станций технического обслуживания и восемнадцать мотелей.

Стоимость проезда

Дорога будет платная везде, кроме пятого пускового комплекса, где она пройдет по участку малой бетонки или трассы А-107. Стоимость проезда по платным участкам, построенным за счет федерального бюджета, планируется зафиксировать для легковых автомобилей в два рубля тридцать две копейки за один километр. В местах, где будут привлечены частные инвестиции, стоимость может быть выше.

Для жителей Московской области Центральная Кольцевая Автомобильная Дорога будет бесплатной.

Экология

Поскольку скорость на ЦКАД возрастет, то и уровень отрицательного воздействия на среду уменьшится. Скорость от пяти до десяти километров в час увеличивает выбросы до десяти раз больше, чем при скорости от шестидесяти до восьмидесяти километров в час.

По тому пути, как пройдет ЦКАД, он не будет касаться заповедников и других особо охраняемых территорий, поэтому специальная экологическая экспертиза не назначалась.

Однако проект прошел общественную экологическую экспертизу, в которой приняли участие главные ученые-экологи.

Известно, что по территории, где пройдет ЦКАД, будет вырублена одна сотая процента деревьев от всей площади Московской области. Взамен планируется компенсационная посадка деревьев и кустарников.

Кроме этого, впервые в отечественном дорожном строительстве предусмотрена стопроцентная очистка дождевых вод, переходы для животных и в местах, где поблизости расположены жилые застройки.

Первого участка Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области от развязки с трассой М-4 Дон. Магистраль длиной более 520 км и шириной от 4 до 8 полос пройдет в 25-65 километрах от МКАД.

Строительство Центральной кольцевой было предусмотрено еще постановлением Правительства РФ от 2001 года, но путь от концепции до начала стройки занял долгие 13 лет. В честь этого события у будущей развязки ЦКАД с трассой М-4 «Дон» была заложена памятная капсула о начале строительства.


1-й участок 1-го пускового комплекса ЦКАД, км 96 - км 146. Он имеет длину 49,49 км и пройдет от развязки с М4 “Дон” до участка А-107 между Калужским и Киевским шоссе. На схеме ниже обозначен красным.

Как ни странно, открытая информация о ЦКАД неполна и противоречива. Попробуем свести воедино все, что достоверно известно на этот момент, и разберемся, зачем нужна эта дорога, в каком порядке будут строить участки ЦКАД, сколько будет стоить проезд и чтобы дальше будет происходить с трассами А-107 и А-108 ("малой бетонкой" и "большой бетонкой").

Какова будет длина ЦКАД и где посмотреть его схему прохождения?
Кажется, вопрос о длине ЦКАД элементарен. Но ответ не так прост: я встречал 5 вариантов в диапазоне от 520 до 530 км. Это связано с тем, что за годы согласований и проектирования проект претерпел несколько корректировок. В данный момент правильный ответ 529,02 км. Именно такая длина получится, если сложить длины всех пусковых комплексов.

Общая схема ЦКАД с наложением на местность выглядит так.

Тем, кто хочет посмотреть точнее, где пройдет трасса, оценить расстояние от дороги до какого-нибудь объекта, поможет наша карта дорожных строек , но пока там не весь ЦКАД. Еще советую схему Roads.ru с наложением на Яндекс-карту .

В каком порядке будут строить участки ЦКАД?
Начнем с терминологии. Почти все СМИ сейчас употребляют термин «участок» и пишут о «4-х участках до 2018 года». На самом деле ЦКАД разделена на 5 пусковых комплексов (ПК) или 10 участков .


Кроме того, есть небольшой соединительный участок между 3 ПК и 5 ПК длиной 5,3 км. Он не входит в пусковые комплексы ЦКАД и ГК «Автодор» строит его за собственные средства.

Далее, строительство ЦКАД разбито на 2 этапа . На первом этапе, до 2018 года построят 6 участков из 10, которые образуют кольцо длиной 338,35 км, практически дублирующее ММК. Ширина дороги будет в основном 4 полосы. На втором этапе, с 2020 по 2025 гг., построят остальные 4 участка длиной 190,67 км шириной 6 полос, а все построенное в рамках этапа 1 расширят с 4 до 6 полос (местами до 8).


Этапы строительства на анимированной схеме:

Основные технические параметры пусковых комплексов ЦКАД.

Все ли участки ЦКАД будут платными и сколько будет стоить проезд?
Платными будут все участки, кроме 5 ПК - реконструируемого участка трассы А-107, так называемого Звенигородского хода «малой бетонки. Планируется, что стоимость проезда по платным участкам для легковых машин будет 2,32 рубля за 1 км.

Какую пользу принесет ЦКАД?
Эффект от дороги трудно переоценить. Причем он будет колоссальным и для Москвы, и Московской области, и России в целом.

Москве ЦКАД поможет тем, что оттянет на себя часть транзитного и большегрузного потока с МКАД и обеспечит связность присоединенных территорий с Московской областью. Более того, это позволит избавить Москву от ее нынешней роли всероссийского грузо-распределительного центра, перехватив грузы для других регионах на дальних подступах с пересортировкой и отправкой по регионам. И то и другое - мощное средство борьбы с московскими пробками.

Московской области ЦКАД будет еще более полезна. Прежде всего, она разгрузить от транзита «малую бетонку» А-107 и западный участок «большой бетонки», а также «головные» участки радиальных магистралей между МКАД и ЦКАД. Далее, ЦКАД поможет решить одну из главных проблем Московской области и Москвы - нехватку рабочих мест в Подмосковье, из-за которой сотни тысяч жителей ежедневно участвуют в «маятниковой» миграции, ездя утром в столицу, вечером домой. По оценкам властей, ЦКАД позволит создать аж 200 тысяч новых рабочих мест ! Думается, эта оценка оправдана: дорога такого уровня неизбежно «притянет» не один десяток инвест-проектов, как производственных, так и логистических. И первые заявки, по словам губернатора Воробьева, уже поступили. Не будем забывать и об инфраструктуре дорожного сервиса: уже сейчас вдоль ЦКАД запланировано строительство 32 АЗС с минимаркетами и фастфуд-кафе, 30 многофункциональных АЗС с 22 кафе-ресторанами, 18 станций техобслуживания, 18 мотелей.


Что до России в целом, ЦКАД позволит сформировать хордовые дороги, которые станут частью четырех международных транспортных коридоров (МТК).

Вместе с уже проводимой и планируемой до 2020 г. реконструкцией главных федеральных трасс (М-4 «Дон, М-5 «Урал», М-7 «Волга», М-8 «Холмогоры», М-10 «Россия») все это позволит стране реализовать свой транзитный потенциал. Сейчас, смешно сказать, Россия зарабатывает на транзите 5% от того, что могли бы. И недополучает в бюджет страны, по оценке комитета Госдумы по транспорту, до 2,5 трлн. рублей в год . Развитие транзита - отличный способ возобновить экономический рост, создать сотни тысяч рабочих мест, привлечь дополнительные инвестиции в логистику и нефтепереработку. (Еще про транзитный потенциал РФ).

Но это еще не все. Эффект от магистрали, хоть и меньший, ожидается для экономик соседних областей - Тверской, Ярославской, Владимирской, Рязанской, Калужской, Тульской и Смоленской. Вырастет безопасность дорожного движения и скорость поездок, повысится мобильность людей. Будет ускорено и удешевлено перемещение грузов внутри страны, повысится конкурентоспособность любой российской продукции.

Как ни странно, снизится и уровень негативного воздействия на окружающую среду: ведь вредные выбросы при 5-10 км/ч в 4-10 раз выше, чем при скоростях 60-80 км/ч.


Зачем нужна новая трасса? Почему просто не реконструировать кольцевые А-107 или А-108?
Этот вариант рассматривался, но от него отказались по трем причинам.

Первая причина социальная. Обе эти дороги проходят через города и поселки. На А-107 длина «населенных» участков - более 40 км, бетонка проходит через Ногинск, Электросталь, Бронницы, Звенигород и другие, расстояние до застройки местами 5-30 м. При реконструкции до 6 полос пришлось бы либо строить массу обходов городов, либо выкупать множество собственности. Причем во втором варианте все равно осталось бы много недовольных - ведь выкупалась бы только сносимая собственность, а вовсе не дома всех нежелающих жить рядом с транзитной магистралью.

Вторая причина техническая. Чтобы магистраль стала привлекательной для транзита, она должна быть рассчитана на скорость 130-150 км/ч и иметь I техническую категорию . Это означает очень высокие требования к кривизне, продольным уклонам, ширине обочин, количеству примыканий и т.д. Но ни ММК, ни МБК этим требованиям не соответствуют даже близко! Реконструировать любую из них до категории I - значит полностью ее перестраивать, по сути снести старую дорогу и построить на ее месте новую.

Третья причина планировочно-градостроительная. Учитывая, что в Московской области плотность дорожной сети в 4-5 раз ниже, чем в европейских странах с аналогичной плотностью населения, куда лучше иметь 2 дороги, местную и транзитную, а не одну гибридную. При реконструкции ММК или МБК на «скоростной» трассе оказался бы и медленный местный, и быстрый транзитный трафик. По одной дороге по-прежнему ехали бы и трактора, и пассажирские автобусы, и местные «Газельки», и международные большегрузы. К тому же пришлось бы решать проблему тех сотен примыканий и перекрестков, которые есть на «бетонках» сейчас. И либо создавать местному трафику колоссальные перепробеги в десяток-другой километров, либо строить лишние десятки эстакадных разворотов и развязок. Именно по этой причине реконструируемый в рамках ЦКАД «Звенигородский ход» трассы А-107 будет шириной 4 полосы, на нем сохранят светофоры (хоть и построят несколько развязок), и он будет иметь лишь II техническую категорию.

В общем, выбранное решение, с моей точки зрения - оптимальное.

А что будет с «бетонками» и ж/д переездами на них?
Обе бетонки останутся бесплатными и будут использоваться преимущественно местным трафиком. А все ж/д переезды будут реконструированы, вместо них построят путепроводы. 2 путепровода в Алабине и в Белых столбах на А-107 уже достраиваются.

Строящийся путепровод на А-107 в Белых столбах (кликабельно)

Строящийся путепровод на А-108 в Алабине (кликабельно).

Еще 3 путепровода, в Львовском на А-107, в Шараповой охоте и Липитино на А-108 начнут строить в этом году. Сейчас идет подготовка к строительству.

Путепровод на А-107 в Львовском (кликабельно).

Путепровод на А-108 в Шараповой охоте (кликабельно).

На очереди переезды Голицыно и Юрово на Малом кольце, Дорохово - на Большом. Путепровод в Голицыне (Больших Вязёмах) построят до 2018 года по отдельному титулу одновременно с 5-м пусковым комплексом ЦКАД. По остальным двум адресам путепроводы тоже запланированы, сроки ввода от 2018 до 2020 года.

Спасибо госкомпании «Автодор» и форуму Roads.ru за предоставленную информацию. Если нашли ошибки в этой статье, напишите об этом, но только с надежным пруфлинком.

ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога) - строящийся дублёр «Малого бетонного кольца» (автодороги A107). Строительство ЦКАД разделили на пять пусковых комплексов, на трёх из которых сейчас ведутся строительные работы. Основное назначение ЦКАД - разгрузка МКАД перераспределением транзитного потока автотранспорта. Общая протяжённость ЦКАД - 525 км. Все участки ЦКАД, кроме пятого пускового комплекса и участка второго пускового комплекса будут представлять из себя платную автомагистраль с двумя полосами в каждую сторону, отбойным ограждением по центру и расчетной скоростью движения 150 км/ч. Если более точно, то это будет дорога категории IA. Платная автомагистраль будет проходить параллельно А107 и, по большей части, в непосредственной близости от неё.

1. Строительство ЦКАД на пересечении с поймой Канала имени Москвы в районе Икши.

Участки пятого пускового комплекса заменят собой А107 и будут бесплатными, с общим ограничением скорости 90 км/ч и дополнительными ограничениям до 80 и 60 км/ч в населённых пунктах. Да, дорога по большей части будет проходить по старой траектории, за исключением участка на обходе Звенигорода и участка от Звенигорода до стыка с первым пусковым комплексом.

2. Общая схема ЦКАД. Сейчас строятся первый (черный), третий (красный) и пятый (оранжевый) пусковые комплексы. На остальных работы не ведутся. Изображение © Автодор Инвест.

Начало строительства было запланировано на 2011 год, но по факту строительные работы начались в 2016 году. Предполагаемые сроки полного завершения строительства - 2022 год. Тем не менее, первые участки пятого пускового комплекса обещают запустить в следующем году. Там не нужно строить пункты взимания платежей и дорога может вводиться в эксплуатацию короткими участками.

Не думаю, что ЦКАД как-то повлияет на пробки на МКАД, так как МКАД уже давно не является объездной дорогой и транзитного транспорта там совсем немного. По сути МКАД давно превратилась в рядовую городскую магистраль. А вот водителям грузовиков, которых днем на МКАД не пускают эта автодорога жизнь облегчит. Но и их сейчас на А107 и А108 не так и много.

В этой публикации речь пойдет о третьем пусковом комплексе, который начинается на пересечении с и заканчивается на пересечении с автодорогой М7 «Волга». Участки третьего пускового комплекса проходят по самым живописным местам, а огромная выемка в районе Канала имени Москвы поражает своими размерами.

3. Первое искусственное сооружение на ЦКАД 3 находится в районе деревни Безверхово и представляет из себя торчащий из поля арматурный каркас будущих опор путепровода. Это совсем недалеко от М11.

4. Следующий участок с видимыми работами начинается на пересечении А107 и Рогачёвского шоссе.

5. От Рогачёвского шоссе и до Канала имени Москвы в среднем на стадии земляных работ. В некоторых местах уже отсыпан ППС (песчано-подстилающий слой), а в некоторых только просека.

5. Овраг в районе деревни Старо.

6. Рядом с оврагом огромный песчаный карьер, который открыли задолго до начала строительства ЦКАД. С доставкой песка в этом месте нет проблем.

7. Тот же овраг, вид в обратную сторону.

9. А это уже почти Икша.

10. По большей части будущая автомагистраль выглядит так.

11. Из-за этой выемки я начал показывать ЦКАД именно с третьего пускового комплекса. Ничего подобного у других местах на ЦКАД нет.

12. Выемка на миллион кубов. Здесь «Автодору» действительно есть чем гордиться. Вид в сторону М11.

13. Вид в сторону Канала имени Москвы.

14. Насыпь в пойме канала, это временная служебная дорога к будущим опорам моста, который пройдет над Дмитровским шоссе (А104), железной дорогой, Каналом имени Москвы и автодорогой 46К-8221.

15. Вот там за дорогой мост и закончится. Примерная длина моста 1.6 км.

16. Вид в обратную сторону.

17. Вид в сторону Ногинска и М7 «Волга».

18. Сразу после моста через Канал имени Москвы ЦКАД выходит к А107 и дальше почти везде идёт вдоль неё.

19. Прогресс везде разный, где-то отсыпан ППС, где-то ведутся земляные работы, а где-то вообще ничего нет.

20. Вдоль А107 нужно будет строить больше количество путепроводов на примыкающих дорогах. В этом плане строить автомагистраль параллельно местной дороге не очень оптимально. Кроме того, в этом районе очень много ЛЭП. В кустах виднеется железнодорожный переезд на пересечении с Ярославским ходом. Переезды, это одна из самых больших проблем на А107 и А108. Электрички ходят часто, переезды часто закрываются.

21. Это уже за М8. В районе Красноармейского шоссе будущая автомагистраль обходит садовые участки и уходит в сторону от А107. В этом месте на путепровод уже установлены балки, а на автомагистрали уложен слой ЩПС (щебеночно-песчаная смесь).

22. Крайнее место, где я снимал с воздуха. Дальше Ногинск и автомагистраль проходит в непосредственной близости от войсковых частей. С этими лучше не связываться.

Решение построить ЦКАД было принято правительством Московской области еще в декабре 2003 года для того, чтобы снизить загруженность МКАД, «Бетонки» (A-107) и «Большой бетонки» (А-108).

Власти города планируют, что после завершения строительства примерно 34 000 автомобилей ежедневно будут проходить именно через платную автотрассу. Выбор водителей будет не случайным, ведь за небольшую плату они получат такие преимущества, как:

  • отсутствие пробок;
  • качественное современное покрытие;
  • возможность развивать скорость до 150 км/ч.;

С этой целью будут возведены 5 пусковых комплексов общей протяженностью 525 км. Первые два участка уже почти построены:

  1. Комплекс №1 протяженностью 113,45 км;
  2. Комплекс №5 протяженностью более 89,97 км.

Грядущий запуск

26 июля 2018 года Сергей Собянин пообещал, что первые два участка платной трассы будут открыты уже в конце текущего года, а вот открытия третьего и четвертого участков придется подождать, т.к. Владимир Путин перенес сроки их сдачи на 2019 год.

Пусковой комплекс №1

Дорога охватит территорию Подольского и Наро-Фоминского районов, а также городского округа Домодедово и Троицкого административного округа столицы. Общая протяженность введенного в эксплуатацию участка составит 49,5 километров (с 96 по 146 км).

1-й участок ЦКАД будет отличаться от других дорог наличием:

  • 24 путеводов;
  • 12 мостов;
  • 6 разноуровневых развязок;
  • 3 эстакад;
  • полотнами на 4 — 6 полос в обе стороны движения;
  • наличием специального барьера между потоками.

Важно! Каждый километр езды по участку обойдется хозяевам автотранспортных средств в 2,32 рубля. Льгот для москвичей и других категорий автомобилистов не будет.

При этом максимальная скорость автомобилей составит 140 км/ч.

Пусковой комплекс №5

5-й пусковой комплекс будет проложен вдоль Истринского, Наро-Фоминского, Одинцовского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигорода. В будущем МКАД, ЦКАД и восстановленное Калужское шоссе образуют транспортную систему «новой Москвы».

В 2017 году первым открытым для движения участком ЦКАД стал сегмент пятого комплекса (протяженностью 3,6 км), проложивший дорогу в обход Звенигорода. Полное завершение строительства ожидается в декабре 2018 года. Хотя в интервью СМИ Андрей Воробьёв заявил, что уже в конце этого года запустят 50-90 км. новой кольцевой, он так и не уточнил, о каких именно участках идет речь.

Причины создания

Помимо ключевых технических факторов строительства автотрассы, среди которых эксперты особенно выделяют её малую загруженность и отсутствие большого количества съездов и перекрестков, у этого проекта есть еще целый комплекс социальных и планировочно-градостроительных причин.

Так, если бы власти решили пойти по пути реконструкции «Бетонок», им обязательно пришлось бы столкнуться с недовольством людей, чьи дома находятся рядом с магистралями. Например, A-107 проходит рядом с такими крупными городами, как:

  • Ногинск;
  • Бронницы;
  • Электросталь;
  • Звенигород;
  • Домодедово.

При этом застройки располагаются на расстоянии всего лишь 5-30 м от «Пятидесятикилометровки». Здания оказались бы неминуемо снесены в случае, если бы проектировщики начали расширение уже существующих трасс.

Заметим, что центральное кольцо будет представлять собой дорогу 1-ой технической категории (І-А). Это означает, что кривизна, ширина обочин, градус продольных уклонов и другие показатели магистрали будут отвечать строго установленным нормам. Поэтому здесь даже большегрузный транспорт сможет безопасно передвигаться на высоких скоростях.

Бесплатные A-107 и A-108 не могут похвастать соответствиями принятым стандартам. Для того чтобы подогнать их под регламент, обе автотрассы пришлось бы полностью переделывать, в т.ч. уничтожать многие примыкания, пересечения, смещения и развязки. Подобное перекраивание транспортного полотна оказалось бы куда менее целесообразным, чем строительство новой замыкающейся подмосковной дороги.

Концепция будущего развития

Власти разрабатывают планы по строительству 3-х дополнительных транспортных артерий в Новомосковском и Троицком округах. Развязки появятся на пересечении ЦКАД с Калужским и Варшавским шоссе и рядом с 26 пикетом, а их протяженность составит более 22 км. Этим департамент транспорта решил ограничиться для того, чтобы не переполнять транзитный путь.

Напомним, что воплощение схемы ЦКАД в жизнь впервые началось в декабре 2015 года. Проект, на реализацию которого ушло свыше 300 миллиардов рублей, имел своей целью создание современной 530-километровой магистрали.

Его финансирование провели с помощью 3 источников:

  • вложений инвесторов и концессионеров;
  • средств Фонда национального благосостояния России;
  • субсидий из федеральной казны.

На платных дорожных полотнах (восточном, северном и южном дублерах ММК, или A-107) автомобилисты смогут развивать скорость в 140 км/час, а на единственном бесплатном участке (западном) – 80 км/ч. К завершающему этапу, который выпадет на 2020-2025 года, ЦКАД будет являться крупнейшим многофункциональным транспортно-логистическим центром Москвы и Московской области.

Видео о строительстве ЦКАДа в 2018 году:

June 2nd, 2013

О том, какие геометрические фигуры приходится выписывать автомобилистам Южного округа Москвы из-за отсутствия нескольких жизненно важных путепроводов, и что планируется, я недавно . Теперь разберемся с планами по путепроводам через ж/д в Москве и области. По традиции тоже с картами и схемами.

Проблема
Железнодорожные пути – артерии экономики России. К сожалению, они режут другие артерии – автодорожные, создавая перепробеги для общественного и личного транспорта. А переездов и особенно путепроводов через железные дороги очень мало. Но даже если переезд через ж/д пути есть, часто пользоваться им просто невозможно. Потому что большую часть времени он перекрыт. И время пересечения - либо непредсказуемое, либо предсказуемо большое.

Если вы автомобилист или член семьи автомобилиста, наверняка в таких пробках довелось потерять время и вам.

Характерная картина перед переездом - толчея с объездом по обочине. Проблемы переезды создают не только на трассах, но в городах.


Причина этого безобразия тривиальна. График движения поездов на всех магистральных направлениях Московского транспортного узла очень плотный. А переезд, по соображениям безопасности, закрывается заранее до проезда поезда, да и открывается не сразу. Некоторые переезды на самых напряженных направлениях – скажем, Киевском, Октябрьском - открыты всего 10 часов в сутки, причем в основном ночью.

Усугубляет ситуацию отвратительное покрытие на переездах. Тут есть правовая коллизия: за состояние дороги отвечают власти разных уровней, а вот состояние покрытия в пределах переезда – ответственность ОАО «РЖД». Которому, увы, часто нет дела до скорости и комфорта прохождения переездов автомобилями.

Помимо пробок, есть и другая проблема: на ж/д переездах часто гибнут и калечатся люди.




Статистика по количеству столкновений автотранспорта с поездами на переездах удручает:
- в 2009 г.: 202 ДТП, пострадали 154 человека, погибли 48 ;
- в 2010 г.: 260 ДТП (+ 29% ), пострадали 230 человек (+ 49% ), погибли 72 (+50% )
- в 2011 г.: 228 ДТП (- 12% ), пострадал 191 человек (- 17% ), погибли 49 (- 32% )
Кажется, в 2011 ситуация улучшилась? Увы: по данным МВД , в 2012-м году произошел резкий рост аварийности и смертности.
- в 2012 г.: 311 ДТП (+ 36% ), пострадал 405 человек (+ 212% ), погибли 89 (+ 82% )
Да и в 2013-м ситуация не улучшается:
- в 2013 г. (январь-апрель): 111 ДТП, пострадали 130 человек, погибли 30 .

Что сделано?
Давно известно: обустройство шлагбаумом и устройствами, заграждающими переезд (УЗП) снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз. Например, в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных 256 ДТП (98,5%). Сравним с количеством оснащенных и неоснащенных на 2010 год: 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) не оборудованы. То есть риск уменьшается в 17 раз!

Обустройство 1 переезда заградительными барьерами и шлагбаумами обходится всего в 1-1,5 млн руб. То есть оборудование 8896 необорудованных переездов обошлось бы всего в 9-13 млрд руб. Сравним с финансовыми показателями ОАО «РЖД»: чистая прибыль за 2010 г. 79 млрд руб., господдержка на 2011 г. 89 млрд руб., выручка в I квартале 2011 г. 322 млрд руб.

Увы, никакой системной работы по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами РЖД не ведет. Оснащается всего 20-30 переездов в год: такими темпами работы еще лет на 200. Хочется спросить руководство РЖД: что мешает запустить масштабную программу оборудования переездов и выполнить ее за 1-2 года? Не хватит ли на жизнях граждан экономить?

Если забота о жизни граждан - недостаточный аргумент, давайте вспомним прямые потери ОАО "РЖД" в результате аварий на переездах. Вот например, сентябрьской ночью 2012 года в Москве на переезде около платформы «Карачарово» новый испытательный электропоезд "Ласточка" влетел в тягач "МАЗ", застрявший на путях.

Все это прямые экономические потери. Казалось бы в таких случаях "РЖД" должно бы выступить с инициативой к Правительству Москвы построить здесь путепровод. Как думаете, что сделано вместо этого? Да-да, переезд закрыли совсем. Теперь у жителей "Карачаровского треугольника" (Probok.net писал об этом проблемнейшем месте) вместо двух сложных связей с "внешним миром" осталась всего одна, с увеличенной нагрузкой.

Кстати, под предлогом "борьбы с аварийностью" (а в действительности из-за нежелания переезды содержать и обустраивать) РЖД в в 90-е и 2000-е закрыло более 4 тысяч переездов по всей стране. В 1995 г. в России было 15397 переездов, а в 2010 осталось всего 11248 (минус 37%). А построено за это время всего 211 путепроводов через ж/д пути. То есть на 1 переезд, убранный после открытия заменяющего его моста, приходится 19 переездов, убранных по желанию РЖД. Снизилась ли аварийность? Конечно, нет. Напротив: повысилась нагрузка и аварийность на оставшихся, увеличились и так большие перепробеги. В 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км! В Сибири и на Дальнем Востоке это расстояние составляет 20–30 и более км.

Что делается?
Понятно, что массовым обустройством шлагбаумов и УЗП (если РЖД всё-таки снизойдет к жизням граждан) мы можем повысить безопасность, но не пропускную способность в критичных местах. Кардинально проблему можно решить только строительством путепроводов через железнодорожные пути!

Интересно, сколько путепроводов через ж/д строится или будет строиться в Московской агломерации в ближайшие годы? Где они будут находиться, какие уже строятся, в какой последовательности? Наконец, сколько стоит «банкет»? Возможно, я плохо искал, но сходу мне получить ответ на этот вопрос не удалось. Пришлось с помощью коллег по Probok.net и форума Roads.ru заняться «археологией». Вот результат наших изысканий: в Москве и области до 2020 года планируется построить 81 путепровод через железнодорожные пути! Не считая строящихся в рамках ЦКАД, М11 и других платных трасс.

Почему этой информации нет в открытом доступе и понятной для всех форме?
Доходчивость информации всегда была слабой стороной властей: даже заведомо нужные, полезные и выигрышные проекты у нас чуть ли не засекречены. Полагаю, в данном случае причина такая: путепроводы планируются, проектируются и строятся тремя «правосубъектами»: Москвой, Российской Федерацией, Московской областью. У каждого субъекта на это есть собственный документ:
- у Москвы - Адресная инвестиционная программа 2013-2015 гг.
- у области – программа «Дороги Подмосковья на период 2012-2015 г.»
- у Российской Федерации – Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
В каждом из этих документов множество разных строительных объектов. Отдельно путепроводы через железные дороги никто не выделяет. В итоге информации много, а объединить воедино - некому.

(Говоря в скобках, единственный пока положительный пример по визуализации – Московская область, выделившая строительство путепроводов через ж/д в отдельную программу «Свободный переезд» , причем там отображены и собственно областные, и планирующиеся платные переезды на областных дорогах. Конечно, и по этой презентации есть с чем поработать - например, там обозначены не все проектируемые и строящиеся объекты, да и наглядность можно повысить. Но само желание наглядно показать, что делается - заслуживает уважения).

Чтобы «рассекретить» информацию, Probok.net решил сделать 3 карты по путепроводам:
- по «ведомственной» принадлежности: Москва / федерация / область бесплатные / область платные
- по этапу: строится / проектируется / планируется
- по влиянию на связность: создание новой связки там, где ее не было, или улучшение существующей (замена переезда эстакадой)
На всех картах 81 отметка с названиями, что позволит понять, где путепровод будет строиться.
Но этим мы не ограничились! А в пояснении к каждой метке постарались добавить максимум информации о сроках, суммах, программе, титуле (официальном названии). А также ссылки на схемы и проекты, которые удалось достать. Кстати, схемы мы постарались сориентировать по сторонам света, чтобы легче было накладывать на карту.

Разумеется, в наших сводках могут быть неточности, наверняка что-то будет меняться. Тем не менее, этим можно пользоваться.

1. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по субъектам:



Синим (26) - московские путепроводы по АИП 2013-2015
Зеленый (28) – подмосковные путепроводы по программе "Дороги Подмосковья на период 2012 - 2015 г."
Оранжевый (19) - подмосковные платные путепроводы. Это наиболее неопределенная часть объектов - по ним нет четкого никакого подписанного документа с гарантированным финансированием и инвесторами.
Красный (8) – федеральные по Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" , подпрограмма "Автомобильные дороги".

2. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по 3 этапам:
(щелкните на схему для перехода на карту)

Из 81 планируемого путепровода через железные дороги:
Зеленый (10) – строится
Оранжевый (32) – проектируется (или проектирование завершено)
Красный (39) - ожидает проектирования

3. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по влиянию на связность: (щелкните на схему для перехода на карту)

Из 81 планируемого путепровода через железные дороги:
Зеленый (14) - путепроводы, создающие новые связи
Серый (64) - путепроводы, заменяющие или дополняющие существующие переезды
Синий (3) - путепроводы, заменяющие или дополняющие существующие пересечения в разных уровнях

О платных путепроводах в Подмосковье
У меня сложное отношение к платности дорог.

С одной стороны, государство за 20 лет настолько запустило дорожное строительство и ремонт, что иногда складывается впечатление, будто это сделано специально, чтобы отдать дороги частникам.
С другой, сейчас явно пытаются наверстать упущенное. Так, в Московской области до 2020 г. на 17 железнодорожных переездов планируется потратить из бюджетов разных уровней около 70 млрд руб. Но всего в Подмосковье проблемные переездов больше 100! При средней стоимости одного путепровода около 2 млрд. рублей, построить их все потребовало бы 200 млрд рублей! Учитывая объем общего бюджета области на дороги (около 45 млрд. с учетом федеральных субсидий), огромный объем дорожных проблем (недоремонт, малая пропускная способность, дефицит дорожной сети) – понятно, что строительство 100 путепроводов в области только за бюджетные деньги потребовало бы лет 30. Поэтому Московская область решила привлекать частных инвесторов.

Первый такой проект - переезд через Павелецкую железную дорогу на перегоне Взлетная - Востряково в Домодедовском районе - взялась реализовать одна из структур НПФ «Норильский никель» - ЗАО «Региональные платные дороги». Это своего рода пилотный проект; в случае его успешности опыт будет тиражирован. Некоторые подробности в статье «Ведомостей ». Переезды отдаются инвесторам не навсегда: через 20-25 лет эксплуатации инвесторы обязаны их вернуть области.

Ежели кому интересно почитать подробнее концепцию платных дорог, есть вот такая презентация ЗАО «Региональные платные дороги».

Проекты и схемы
Схем пока немного – всего 15. Пронумеруем согласно номерам карте, чтобы найти легче было.

4. Щербинка
Титул "Реконструкция ж/д переезда на 34 км Курского направления МЖД со строительством автодорожного путепровода по адресу: 34 км, ПК 5, Курское направление, участок Москва - Подольск, станция Щербинка, город Щербинка, ул. Юбилейная"

12. Хлебниково
Титул "Путепровод через железную дорогу у пл. Хлебниково в г. Долгопрудном Московской области"



23. Долгопрудный
Титул "Строительство путепровода через железную дорогу у пл. Новодачная в г. Долгопрудный Московской области"

27. Щелковское шоссе 31 км
Титул "Реконструкция участков автомобильной дороги А-103 Щелковское шоссе до пересечения с Московским малым кольцом. Строительство путепровода на 34 км автомобильной дороги А103 Щелковское шоссе до пересечения с Московским малым кольцом (с подъездами к г.Щелково и Звездному городку), Московская область"

28. Подъезд к Домодедово 43 км
Титул "Строительство транспортной развязки на км 43 автомобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово, Московская область"

30. А107 в Алабино-Селятино
Титул "Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на км 2 участка от Киевского шоссе до Минского шоссе, Московская область"

31. А107 в Белых Столбах
Титул "Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на 31 км участка от Рязанского шоссе до Каширского шоссе, Московская область"

37-38. Москва-Сити
Титулы "Строительство ж/д эстакады и реконструкция ж/д устройств и путепровода над Смоленским направлением МЖД (с учетом остановочного пункта "СИТИ")" и "Продление Краснопресненской набережной с тоннелем под МК МЖД"

42. Южная рокада (Балаклавский-Кантемировская)
Титул "Южная рокада. Участок от Балаклавского проспекта до ул. Кантемировской"

А вот ПОД первого участка:

43. Ул. Подольских курсантов - ул. Элеваторная
Титул "Участок улично-дорожной сети: ул. Элеваторная - ул. Подольских Курсантов - ул. Красного Маяка"

44-45. Кирпичные выемки - Булатниковский - Загорьевский
Титул "Участок улично-дорожной сети: ул. Кирпичные Выемки - Булатниковский проезд - Загорьевский проезд, включая путепроводы на пересечении с Павелецким и Курским направлениями МЖД"

48. Фестивальная – Талдомская
Титул "транспортная развязка на пересечении с Фестивальной ул." (в рамках Северо-Восточной хорды)

50. Котельники (1 этап)
Титул "Строительство эстакады через железную дорогу и Дзержинское шоссе в г. Котельники Московской области"

В ближайшей перспективе эта дорога выйдет на строящуюся развязку с М5 (Новорязанское шоссе).

81. Донецкая – Шоссейная (вместе с мостом Шоссейная – Каспийская)
Титул "Мост в створе Шоссейной ул."

Мы не претендуем на абсолютную полноту и точность, тем более что планы постоянно корректируются.
Поэтому предложение ко всем, кому это интересно: помогите распространить ссылку на этот пост, пришлите ваши материалы и замечания.
Это поможет улучшить и пополнить информацию. Пишите о найденных ошибках и неточностях (пожалуйста, со ссылками на документы, фото и т.д.). Присылайте схемы и карты путепроводов, фотографии с мест строительства и другую полезную информацию.
Постараюсь лучшее выложить в блоге и ссылками на карте.

ЗЫ. Спасибо