Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.


Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-6 — видео

Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.


В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского «как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.


Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка

Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.


Крыло

Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15′, а правая - 15°45′.

Шасси

Трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт

Пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.


Рулевой винт

Четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система

Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.


Трансмиссия

Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления

Дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.


Оборудование

Две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификации


— Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок

Ми-6АТЗ — Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А

Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт.

— Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году.

— Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году.


— Пожарный вариант.

— Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.

Ми-6ПРТБВ — Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа.

— Поисково-спасательный вертолёт.


Советский вертолет Ми-6, созданный в конце 50-х годов, стал настоящей сенсацией. На тот момент машина стала крупнейшей винтокрылой конструкцией в мире и удерживала этот рекорд белее 10 лет. За свою способность перевозить груз под фюзеляжем машина получила в НАТО обозначение Hook (крюк).

Для конструкторов ОКБ Миля машина стала первой, оснащенной турбовинтовыми двигателями. Полученный при расчете узлов опыт пригодился при создании последующих проектов машин такого типа. Машины Ми-6 продержались в России в строю до 2002 года и лишь после аварии борта 21074 у мыса Эклипс были списаны.

История создания

К созданию машины большой грузоподъемности конструкторов ОКБ Миля подстегнул успешный проект . Используя опыт создания и результаты испытаний, разработчики представили эскизный проект новой машины в конце 1952 года. Будущий вертолет Ми-6 имел огромную, для того времени, грузоподъемность – шесть тонн, поэтому и получил рабочее обозначение ВМ-6.

Для машины применили одновинтовую концепцию, несмотря на ряд зарубежных и отечественных разработок с двумя разнесенными винтами. Конструкторы прекрасно понимали те трудности, с которыми придется столкнуться при разработке несущего винта с диаметром более 30 м.

Поскольку в СССР не существовало подходящего поршневого двигателя, то параллельно шло создание вертолетной модификации турбовинтового двигателя, получившего индекс ТВ-2М. Именно тогда и родилась идея установки турбины и редуктора над грузовым отсеком.

В процессе разработки армия выдвинула требование увеличения грузоподъемности до 9-10 тонн, что вызвало необходимость установки второй турбины и дополнительного расширения грузового отсека.

Проект был готов к концу 1954 года и содержал в себе сразу несколько модификаций машины. Параллельно свой проект предоставило ОКБ Камова (Ка-22).

После получения одобрения заказчика началось строительство первого прототипа «изделия 50» (такой код получил вертолет Ми-6). В конструкции машины применили двигатели ТВ-2ВМ, развивавшие на взлете до 5500 л.с. каждый и вращавшие несущий винт через четырехступенчатый планетарный редуктор.


В воздух прототип Ми-6 поднялся летом 1957 года под управлением летчика Р.И. Капреляна. Уже в первые месяцы полетов вертолет поставил ряд мировых рекордов, заметно перекрыв достижения американских машин. Государственные испытания вертолет начал с установкой двигателей ТВ-2ВМ, но параллельно шла отработка машины с более эффективными и легкими Д-25В.

Весь комплекс испытаний был пройден только к концу 1962 года, но уже в 1959 году были построены несколько серийных машин.

Это было связано с острой потребностью вооруженных сил в подобной технике. Производство велось на заводе №168 в Ростове-на-Дону, который собирал машины до 1980 года. Завод изготовил 874 экземпляра, еще 50 машин собрали на раннем этапе производства в Москве (завод №23).

На базе вертолета существовал ряд модификаций, некоторые из которых указаны ниже:

  • Ми-6ПЖ, противопожарная версия без крыла, с цистерной на 12 т воды, с лафетной установкой в носу;
  • Ми-6ПСА, вариант для поиска экипажей космических аппаратов;
  • Ми-6ТЗ, предназначенный для доставки топлива;
  • Ми-6А, модернизированная машина, способная перевозить 90 десантников и до 9 тонн груза на внешней подвеске;
  • Ми-6М, противолодочный вертолет, вооруженный противолодочными торпедами или ракетами класса «Кондор».

Конструкция

Фюзеляж вертолета построен на основе металлического набора, состоящего из вертикальных шпангоутов и горизонтальных связей. Снаружи машина обшита листами дюралюминиевой обшивки с дифференцированной толщиной. Обшивка крепится к силовому каркасу потайной клепкой.

Конструктивно фюзеляж разделен на носовую и центральную секции, сзади установлена хвостовая балка. Носовая секция предназначена для размещения экипажа, бортового оборудования, стрелковой точки (на армейских машинах). Всего в состав экипажа Ми-6 входят 5 человек. Конструктивно носовая часть разделена переборками на три помещения.

В передней точке расположена кабина штурмана, за ним располагается помещение для летчиков. Сзади имеется третья кабина, в которой размещены места радиста и бортового техника. Переборки оборудованы лазами, позволяющими членам экипажа переходить из кабины в кабину.

Система управления основана на изменении силы и направления тяги винтов. Для управления применены ручка и педали, цепи передачи усилий оборудованы гидравлическими сервоприводами. Дополнительно установлен автопилот АП-31.

В центральной секции установлена силовая установка, размещены грузовой отсек и топливные баки.

Пол грузовой кабины приспособлен для установки тяжеловесной техники. Например, вертолет мог перевозить . Доступ в отсек выполняется через задние ворота, оборудованные гидравлическими приводами. На машине имеются трапы, используемые при погрузке и разгрузке самоходной техники.

Кабина имеет в бортах круглые иллюминаторы и дополнительные двери малого размера. Кабина Ми-6 имела вместимость на 61 десантника и допускала установку 41 носилок (при сохранении двух мест для сопровождающего персонала).

Над грузовыми дверями установлена хвостовая балка, которой крепится концевая балка. Хвостовая балка служит для установки узлов трансмиссии, концевая балка установлена под углом к хвостовой. Внутри нее расположен редуктор привода рулевого винта. На задней части хвостовой балки установлен стабилизатор смешанной конструкции. Передняя часть имеет дюралюминиевую обшивку, задняя часть – полотняную.


Для снижения нагрузки на несущий винт вертолет Ми-6 оборудован крыльями с дюралюминиевой обшивкой. В районе обдува поверхности потоком выхлопных газов установлен теплозащитный экран. Крыло оборудовано механизмом регулировки угла атаки, который обеспечивает два фиксированных положения – для полета и для режима самовращения винта. Для привода крыла применена гидравлика. Для компенсации индукции от несущего винта правая консоль устанавливается на несколько больший угол, чем левая.

Вертолет Ми-6 оборудован стационарными стойками шасси, допускающими вертикальную посадку и движение по-самолетному типу. Передняя стойка размещена по центру машины, включает в себя два спаренных колеса с пневматическими шинами 720*310 мм. Колеса не имеют тормозов, могут поворачиваться при рулении (самопроизвольно).

В районе крыльев смонтированы основные стойки пирамидальной конструкции, оборудованные шинами арочного типа с размером 1325*480 мм.

На стойках имеются пневматические тормозные механизмы. Дополнительно установлены амортизаторы и демпфер резонанса поверхности. На хвостовой балке имеется предохранительная опора, включающая в себя пяту с амортизатором.

На редукторе привода несущего винта смонтированы насосы гидравлической системы вертолета Ми-6. Благодаря такой схеме обеспечивается работа гидравлики в случае остановки двигателей в полете (за счет самовращения винта). Гидравлика имеет дублированную главную магистраль и дополнительную вспомогательную. Запас рабочей жидкости составляет 120 л, находится в баке, разделенном на секции.

На вертолете Ми-6 имеется пневматическая система, подключенная к баллонам высокого давления, размещенным на главных стойках шасси. Подкачка осуществляется поршневым компрессором, смонтированным на одном из двигателей.


Силовая установка вертолета Ми-6 состоит из двигателей Д-25В (или ТВ-2ВМ на ранних версиях), установленных под небольшим углом к оси фюзеляжа над грузовой кабиной. Для соединения двигателя и редуктора применена двухступенчатая турбина свободного вращения. Благодаря этому удалось исключить из конструкции механические разобщительные муфты. Главный редуктор оборудован точками присоединения гидравлических помп и генераторов антиобледенительной системы.

Также от редуктора выполняется привод вентилятора, подающего поток воздуха для охлаждения радиаторов, генераторов, компрессора, выхлопных труб и для вентиляции грузового отсека. Интенсивность работы вентилятора регулируется путем изменения положения лопаток.

Запас топлива на Ми-6 расположен в 11 мягких баках, соединенных между собой магистралями.

Баки разделены на 5 групп, оборудованных перекачивающими насосами. На внешней стороне фюзеляжа имеются точки установки подвесных баков (крепятся к раскосам основных стоек шасси). Объем внутренних баков вертолета составляет 8150 литров. Внешние баки рассчитаны на 2250 литров каждый. Баки оснащены системой наддува нейтральным газом (углекислота). Запас газа располагается в баллонах.

Несущий винт вертолета Ми-6 состоит из пяти лопастей, шарнирно закрепленных на втулке. В сочленении имеются гидравлические демпферы, снижающие амплитуду колебаний. Лопасти имеют полностью металлическую конструкцию, построены на лонжероне трубчатого сечения. Для защиты от образования наледи на лопастях имеются электрически нагреваемые элементы.

Рулевой винт вертолета Ми-6 толкающего типа, оборудован четырьмя деревянными лопастями с дополнительной металлической оковкой. Лопасти оборудованы механизмом регулировки шага, позволяющим выполнять реверс тяги. Регулировка шага ведется педалью из кабины пилотов. Лопасти оборудованы электрическим обогревом, но строились машины и с жидкостной антиобледенительной системой.


Бортовое вооружение устанавливалось на части армейских вертолетов – в носовой части на ограниченно подвижной механической турели НУВ-1М. Точка установки расположена в нише, закрываемой створками с гидроприводом. В турели размещен 12,7 мм пулемет Афанасьева А-12,7 с боекомплектом 200 патронов, расположенных в ленте. Огонь из установки ведет штурман, прицеливание выполняется через коллиматорный прицел К10-Т.

Ближайшим конкурентом Ми-6 по техническим характеристикам являлся советский вертолет Ка-22, участвовавший в конкурсе.

Зарубежные машины и близко не стоят к машине Миля. Как писали обозреватели «советский вертолет может поднять любую американскую машину вместе с грузом».

Параметр Ми-6 Ка-22
Длина фюзеляжа, мм 33160 26750
Высота, мм 9160 10370
Диаметр основного винта, мм 35000 22500
Длина грузового отсека, мм 12000 17800
Ширина грузового отсека, мм 2500 2800
Высота грузового отсека, мм 2650 2400
Максимальная скорость, км/ч 340 370
Вес груза в кабине, кг 12000 8000
Вес груза на подвесе, кг 8000 не предусмотрено
Дальность полета, км 1450 720
Потолок, м 2250 5500

На Ка-22 применили две разнесенные турбины и два винта. Несмотря на более емкий грузовой отсек и большую скорость полета, вертолет забраковали. Причиной стали сложности в управлении, приведшие к двум катастрофам (из четырех построенных прототипов).

Эксплуатанты и применение

Машины поступали на вооружение Советской Армии, а также ряда стран Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Крупнейшими заграничными эксплуатантами стал Египет (19 машин) и Перу (16 вертолетов). Гражданские машины использовались в СССР, и лишь несколько экземпляров получила Польша. На сегодняшний день некоторое количество вертолетов в пригодном для эксплуатации состоянии имеется в Белоруссии, Узбекистане и Лаосе.


Вертолеты Ми-6 ограниченно применялись во время боевых действий. Впервые машины вступили в бой в ходе Шестидневной войны, в результате ВВС Египта потеряли 10 вертолетов, которые были сожжены израильскими военными на земле. Вторым театром военных действий стал Афганистан. За годы войны 40-я армия потеряла 28 машин.

В это число не вошли сбитые машины пограничных войск, официальные данные по потерям отсутствуют. Некоторое число военных машин принимало участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Эти машины долго стояли на площадке под Россохой, пока не были разграблены и переплавлены.

Вертолет Ми-6 известен как обладатель многочисленных мировых рекордов, таких как подъемы грузов на высоту, разгон до определенной скорости и т.д.

Один из рекордов – скорости полета на замкнутом маршруте в 100 км не побит до сих пор. Серийный Ми-6 показал среднюю скрость 360 км/час.

Трудно недооценить значение вертолета Ми-6 для развития авиационной промышленности СССР. Наработки по расчету и конструированию узлов трансмиссии, фюзеляжа и несущего винта позволили разработать машину Ми-10, которая отличалась еще большей грузоподъемностью.

Дальнейшим потомком стал Ми-26, способный перевозить моногрузы весом до 20 т на внутренней или внешней подвеске. Остается только сожалеть об утраченном потенциале советской вертолетной промышленности – ведь в 70-е годы ежегодный выпуск одного только Ми-6 на заводе в Ростове на-Дону достигал 74 штук, а в 2012 годупредприятие с трудом выпустило 48 машин разных моделей.

Видео

Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета , начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на .

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете , американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м 3 , грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15", а правая - 15°45".

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см 2 ; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

Фотографии  

Предварительная модель ВМ-6 в варианте винтокрыла, 1953 г.

Втулка несущего винта Ми-6

Втулка несущего винта Ми-6

Капоты двигателей Ми-6: первые вертолеты с ТВ-2ВМ

Капоты двигателей Ми-6: серийные вертолеты с Д-25В

Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.

Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.

Первый Ми-6 на испытаниях, 1957 г.

Первый Ми-6 перед совместным полетом с Ми-1ТУ, 1957 г.

Ми-6, оборудованный крылом, на испытаниях

Сборка Ми-6 на ростовском заводе №168

Первый экземпляр Ми-6, оснащенный двигателями Д-25В, 1959 г.

Ми-6 №0103 с двигателями Д-25В, 1960 г.

Ми-6 на госиспытаниях

Серийный Ми-6 на контрольных испытаниях, 1963 г.

Ми-6 с грузом на внешней подвеске

Ми-6 на нефтеразработках в Тюменской области

Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 "Луна-МВ" в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53

Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В)

Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г.

Транспортно-пассажирский вариант Ми-6 перед Парижским авиасалоном, 1965 г.

Созданием небывалой гигантской винтокрылой машины занималось КБ Миля. Именно с нее началась эпоха тяжелых вертолетов. Технические характеристики вертолета Ми-6 сделали его уникальным транспортным средством. Он стал не только передовым достижением советской науки и техники, но и настоящим прорывом в мировом вертолетостроении.

Вертолет Ми-6

Этот винтокрылый исполин вывел отечественную инженерную школу на первые позиции в создании тяжелой транспортной авиатехники. В начале 50-х годов прошлого столетия в СССР большое внимание стали уделять повышению мобильности сухопутных сил.

Мобильность достигалась за счет внедрения большого количества самоходной техники. Ее также надо было научиться десантировать, в то время как техника становилась все более тяжелой и многофункциональной.

Для быстрой переброски техники и вооружений по воздуху военные стали применять транспортную авиацию, в том числе и вертолеты. В то время их осуществляли вертолеты Ми-4 и Як-24. В новых условиях ресурсов этих машин было уже недостаточно, и требовалось создать новый тяжелый вертолет для переброски огромных грузов внутри салона и на внешней подвеске.

История создания

Разработку будущего тяжеловоза Михаил Миль начал еще в 1952 году после успешной летной обкатки Ми-4. Первоначально проект получил обозначение ВМ-6, что означало буквально «вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн».

Невзирая на мнение крупнейших авиационных авторитетов, которые предлагали применить в тяжелых аппаратах продольную схему с двумя несущими винтами, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом.

Конструктор владел сведениями, по которым в то же время в США успешно шли испытания тяжелого экспериментального вертолета XH-17 с двухлопастным ротором диаметром почти 40 метров. В инженера эта информация вселила уверенность в создании такого большого несущего винта.

В отличие от Ми-4, на новой машине в качестве силовой установки впервые в отечественной истории предполагалось использовать газотурбинный двигатель . Однако коррективы внес Минобороны. Главный заказчик потребовал увеличить грузоподъемность новой техники в два раза. И проект по этой причине пришлось переработать уже под два двигателя.

Это повлекло за собой необходимость создания мощного редуктора, который был способен пропускать через себя всю мощность силовой установки. В итоге проект утвердили в июне 1955 года. На фото вертолета Ми-6 вы можете увидеть один из первых прототипов будущего труженика.

В 1965 году Ми-6 показали во Франции, на Международном авиасалоне в Ля Бурже. Позднее он неоднократно представлял достижения вертолетостроения на крупнейших форумах и праздниках. А американское вертолетное общество за эту модель винтокрылой машины присудило Михаилу Милю приз имени Сикорского.

Кабина вертолета Ми-6

Особенности конструкции

Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.

Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.

Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.

5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.

Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.

В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.

К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.

Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:

  • диаметр главного ротора – 36 м;
  • длина – 33,2 м;
  • максимальная взлетная масса – 41,7 т;
  • силовая установка – 2 ГТД Д-25 В мощностью 5900 л/с каждый;
  • максимальная скорость – 250 км/ч;
  • практическая дальность – 500 км;
  • расход топлива – 3100 кг/час;
  • экипаж – 5 человек;
  • грузоподъемность вертолетов Ми-6 – 61 солдат, 12 тонн техники и вооружений, 8 тонн на внешней подвеске.

К слову, на вооружении у боевого вертолета, который за необычный внешний вид бойцы прозвали «коровой», состоял крупнокалиберный пулемет.

С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.

Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26 .

Вконтакте